Двигатель Volvo D5204T

Данный мотор от Вольво является турбодизельным силовым агрегатом, разработанным Volvo Cars для использования в своих легковых автомобилях. Построен движок на родной платформе от Volvo.

Описание двигателя

Представляет собой 5-цилиндровую алюминиевую модель с 20 клапанами и двойным распределительным валом. Кроме версии VGT, во всех остальных применяется прямой впрыск Коммон Райл и система рециркуляции охлаждённого выхлопного газа.

Клапанная крышка изготовлена из пластика. Она вместе с крышкой всасывающего устройства образует единый блок. Сюда встроен вакуумный резервуар, присоединённый к пускателю, регулирующему поток выхлопа между турбоагрегатами.

ГБЦ имеет 4 клапана на цилиндр. Здесь установлены оба впускных и выпускных клапана. На них через контролирующий ролик толкателя оказывают воздействие распредвалы. Благодаря такому принципу создаётся низкий коэффициент трения. Зазоры регулируются автоматически, посредством гидравлических компенсаторов.

В инжекторной системе расположены форсунки, которые имеют по семь отверстий. Управляются элементы несколькими предварительными системами впрыска. Благодаря этому создаётся стабильное сгорание с низким показателем шума.

В некоторых случаях, когда обороты ДВС держатся в зоне 1000-2500 об/мин, происходит также дополнительный впрыск. Этот процесс также необходим — он даёт возможность полностью очистить систему от сажи.

Ещё одна добавочная система Quick glow-system предназначена для ускорения процесса холодного старта. Керамические свечи накаливания имеют 30-градусный наклон, способны выдержать высокие температуры и постоянное напряжение в 7-11. Примечательно, что накал не включается вообще, если температура мотора превышает 30 градусов.

Уплотнение головки блока выполнено из стали. Производителем предусмотрен многослойный вариант прокладки — аж целых 5 слоев. Это сделано для максимально точного сопряжения с высотой поршня и устранения отклонений между шатунами и другими элементами. Таким образом, достигается нужная компрессия.

Блок цилиндров имеет несколько перегородок, отлит из алюминиевого сплава. Гильзы, правда, чугунные, влиты непосредственно в БЦ. Предусмотрены специальные усилители из модифицированного чугуна, есть маслоуловитель и специальные отверстия для выхода масла.

Поддон для масла выполнен из мягкого материала. Несмотря на это, он, в свою очередь, добавляет конструкции блока жёсткость.

Распредвалы стальные, состоят из нескольких частей:

• зубчатых колёс;
• труб;
• концевых пальцев;
• коньков.

Впускной распредвал опирается на 7 подшипников. Он приводит в действие второй распределительный вал посредством сцепного соединения. Выпускной распредвал опирается на 6 подшипников, приводится в действие вакуумным насосом.

Клапанная система тоже продумана хорошо. Удачное расположение элементов — с каждой стороны камеры — позволяет обеспечить поперечное течение. Это даёт возможность выхлопным газам лучше выходить через соответствующие каналы. Как и говорилось выше, клапаны D5204T регулируются автоматически гидрокомпенсаторами.

Стальной кованый коленчатый вал движка приводит в действие помпу и первый распределительный вал. Привод осуществляется посредством зубчатого ремня, натяжение которого происходит автоматически. Однако за роликом нужен своевременный уход, чтобы ремень не провис. Особое место в этой цепочке занимает коленвальный шкив, которому придана форма овала. Это позволяет компенсировать собственную частоту ременной трансмиссии.

Поршни изготовлены лёгкими, материал использован в комбинации. Это алюминий, кремний, графит. В верхней части элементов предусмотрена камера — одна из составных частей системы турбированного двигателя, имеющая большое значение для качественного процесса сгорания.

Колец на поршнях три:

• чугунное, покрытое хромом и керамикой компрессионное верхнее;
• чугунное, покрытое металлокерамикой компрессионное нижнее;
• маслосъёмное, с расширительной пружиной.

Объем двигателя, куб.см	1984
Максимальная мощность, л.с.	163
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	400 (41) / 2750
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	5.7 - 6.8
Тип двигателя	Рядный, 5-цилиндровый
Выброс CO2, г/км	149 - 178
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	163 (120) / 2900; 163 (120) / 3500
Нагнетатель	Турбина
Головка блока цилиндров	4 клапана на цилиндр, 2 впускных клапана и 2 выпускных клапана
Зазор клапанов	регулируется гидравликой
Форсунки	смонтированы в центре камер сгорания и имеют 7 отверстий, управляются двумя предварительными впрысками и одним главным впрыском
Система накаливания	Quick glow-system
Блок цилиндров	представляет собой отливку из алюминия, гильзы выполнены из литейного чугуна и влиты в блок
Коленвал	изготовлен из кованной стали
Маслоуловитель	частично встроен в блок цилиндров
Распредвалы	выполнены из стали и состоят из отдельных частей
Клапаны	расположены по схеме cross-flow
Поршни	выполнены из легкого сплава, в состав которого входит алюминий и кремний, юбка поршня покрыта графитом
Количество колец на поршнях	3
Шатуны	выкованы из стали
Система смазки	главный масляный канал, масляный насос, воздушный клапан, редукционный клапан, всасывающий маслопровод с сеткой, подача в турбоагрегат
Вентиляция картера	с пневмоуправлением
Масляный фильтр	патронного типа
Турбокомпрессор	Variable Nozzle Turbine, точно оптимизирован на быстрое реагирование на низких оборотах и низкий расход топлива
Сажевый фильтр	Close Coupled Diesel Particle Filter, устанавливается в непосредственной близости от двигателя
Корпус термостата	обычного типа, установлен на стороне впуска, помещен в пластмассовый корпус и заменяется единым блоком
Датчик температуры двигателя	расположен в выступе выходящей трубы, который идет к радиатору
Внешний приводной ремень	является пятигранным ремнем, натяжение которого регулируется гидравлическим натяжителем
Внутренний ремень	является трехгранным ремнем вытяжного типа

Регламент обслуживания

Для поддержания нормальной работоспособности, мотор нуждается в своевременном обслуживании. Вот какие мероприятия предписывает проводить Вольво.

1. Каждые 3 месяца проверять состояние жидкостей, доливать при необходимости или заменять.
2. Каждые 15-20 тыс. км пробега менять масло и фильтр.
3. Через 20-25 тыс. км обновлять воздушный фильтр.
4. Наружный и внутренний ремни вспомогательных агрегатов — менять каждые 60 тыс. км пробега, но учитывая российские условия эксплуатации, заметно раньше.
5. Ремень ГРМ заменять каждые 40-50 тыс. км пробега, натяжное устройство и ролик в это же время проверять.

Поколения и модификации

Известно три поколения агрегатов с индексом D5:

• 2001 года;
• 2005 года;
• 2009 года выпуска.

Второе поколение получило несколько сниженную степень сжатия. Зато модернизировали систему EGR, дроссельный клапан и переработали отверстия впуска/выпуска. 2 поколение получило также новые форсунки.

В 2009 году движок подвергся рестайлингу. Вновь было решено снизить степень сжатия, улучшить систему рециркуляции выхлопа и доработать турбину. Также пересмотрели впускные и выпускные отверстия, в результате чего удалось получить более высокое давление.

Особая модификация D5 устанавливались на модели Volvo C30, S40, V50, C70. Они развивали мощность 180 л. с. с АКПП. Моторные отсеки представленных машин по размеру меньше, поэтому используется другая система впуска и выпуска. Также в подкапотное пространство не удаётся поставить больший по размеру радиатор и охладитель наддува.

В 2009 году совместно с Полестар было испытано новое программное обеспечение. Это никак не повлияло на официальные показатели выбросов или расход топлива, но позволило увеличить мощность более чем на 10%.

D5244T — первый двигатель, получивший это ПО. Крутящий момент агрегата составляет 400-450 Нм, мощность возросла до 205 л. с. После удачного применения аналогичные изменения затронули другие моторы более позднего выпуска.

	D5204T2	D5204T3	D5204T5	D5204T7	D5204T
Максимальная мощность	163 л.с. (120 кВт) / 2900 об / мин	163 л.с. (120 кВт) / 3500 об / мин	150 л.с. (110 кВт) / 3500 об / мин	136 л.с. (100 кВт) / 3500 об / мин	177 л.с. (130 кВт) / 3500 об / мин
Максимальный крутящий момент	400 Нм (295 фунт-футов) / 1400–2850 об / мин	400 Нм (295 фунт-футов) / 1500–2750 об / мин	350 Нм (258 фунт-футов) / 1500–2750 об / мин	350 Нм (258 фунт-футов)/ 1500-2 250 об / мин	400 Нм (295 фунт-футов)/ 1750–2750 об / мин
Максимальные обороты	4400 об / мин	5000 об / мин	5000 об / мин	5000 об / мин	5000 об / мин
Диаметр цилиндра и ход поршня	81 мм × 77 мм (3,19 дюйма × 3,03 дюйма)	81 мм × 77 мм (3,19 дюйма × 3,03 дюйма)	81 мм × 77 мм (3,19 дюйма × 3,03 дюйма)	81 мм × 77 мм (3,19 дюйма × 3,03 дюйма)	81 мм × 77 мм (3,19 дюйма × 3,03 дюйма)
Рабочий объём	2,0 л (1,984 куб. см)	2,0 л (1,984 куб. см)	2,0 л (1,984 куб. см)	2,0 л (1,984 куб. см)	2,0 л (1,984 куб. см)
Степень сжатия	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1

Женьок	В чём конструктивное отличи моторов 5204T и 5204Т2? Поменяли недавно мотор с коробкой(взяли с разборки), был 5204Т(210 л.с.), поставили 5204Т2(180 л.с.). Разборщики сказали что дело в мозгах. Поставили мы этот мотор, а тяга не та совсем. Работает ровно, чётко, масла не берёт. То есть мы ставим это новый мотор с разборки который (60тыс. после первого ремонта), подключаем свои мозги (с 5204T которые,на 210 л.с.) и у нас будет счастье. Но счастья не произошло. Мотор живой, чувствуется что четко и ровно работает. Но не так бодро едет как прежний в хорошем состоянии когда был. Где-то на 180 л.с. и едет. А хочется ж чтоб на 210 л.с. ))(По мануалу есть еще Т3 и Т4 кстате, интересно и чем они отличаются.) Может турбинами или головками, иль еще чем-то?
Бустер	Давлением надува, возможно даже размером, и соответственно производительностью турбины
Виталик	Верните коробас на место, передаточные другие вот и кажется что тянет хуже.
Женьок	На старом коробасе при динамичном ускорении вторая и третяя включались нехотя и с задумкой. На этой коробке такого нету. Передачи влетают аж бегом!!! Но вот тяга не та совсем. На 5-ой передаче раньше было 130 км/ч, теперь 120 км/ч - больше никаких отличий не видно и не ощущается. Не из-за коробки точно.
Бустер	значит это плацебо, отличия в моторе если и есть то мизерные, это 100процентов. По книге моторы действительно отличаются только надувом. Копай в сторону турбины, а именно: правильной настройки преднатяжения актуатора турбины, правильности подключения вакуумных магистралей управления актуатором и байпасом, проверкой работоспособности электронного клапана управления турбиной. Всегда есть шанс что на старом моторе, до вас, кто-то повысил настройку открытия актуатора и мотор валил, это очень просто сделать, а при реставрации выставили заводскую настройку или вообще не парились и поставили на глаз, так как при установке, по нормальному, обязательно актуатор настраивают на его рабочее давление. Еще, если магистраль управления неправильно подключена, то турбина будет работать на пониженном давлении, что очень похоже на ваш симптом.
Ретвизан	T3 225 лс/230 лс ставился на 850 R/S70 T5, а T4 180 лс для s80/60/V70 А на счет чем они разные так по мимо мозгов у них форсунки разные. Точнее полностью топливная рампа вместе с клапаном рециркуляции. Рампа со старого мотора осталась?
Женьок	Форсунки мы переставляли еше когда старый мотор стоял. Они одинаковы. Пока тоже грешим на надув. Будем копать в этом
Ретвизан	Они разные - рампа разная - редукционный клапан другой. А с наддувом будете копать Вы до посинения)
Женьок	Вчера поменяли форсунки (и они одинаковые кстате), машина поехала немного лучше - но не так как должно.
Калибр	А вообще, какой D5 двигатель надёжней 163лс или 185лс более новой модификации и в чем разница самого строения движка?
Дэн	есть четыре модификации D5: базовый, механический ERG, ЕВРО4 электронный дроссель, электронный ERG, ЕВРО5 электронный дроссель, электронный ERG, электронное управление лопостями турбины
ВоЛьвоВ	если быть точнее, то есть каких 17 видов D5 :D5244T, D5244T2, 3, 4, 5, 7, 8, 10, 11, 13, 14, 15, 16, 18... D5204T, D5204T2, D5204T5… D-дизель, 5 - цилиндров, 24 - объём движка 2.4литра… из них с 163 лошадками: D5244T, D5244T5, D5244T16 и D5204T2 а со 185 лошадками: D5244T3 и D5244T4... более старый (появился в 2001) 163 лошадки: D5244T/D5204, более новый (появился в 2005) 185 лошадок: D5244T3 основные ихние отличия: - 1-ый на 1 кубический сантиметр больше 🙂 он 2401, новый 2400... - компрессия в 1-ом 18:1, а во новых 17.3:1 - у новых появилось водяное охлаждение VNT (Variable Nozzle Turbine) турбины которая помощнее чем у 1-ого,комон-раил улучшено, дроссель электронный, улучшенная, электронная EGR (еxhaust gas recirculation) система, соответственно в связи с этой электроникой улучшена (чтоб больше мощность и меньше дизеля ел) подача топлева и выхлоп, появилась электроника для управления лопастями турбины теперь, про надёжность 🙂 надёжность 2-го мотора не стала хуже чем 1-го...но, всякой электроники (и не только) явно прибавилось, а это значит что простой мастер который думает что есть всего 4 вида D5 двигателей может и не взяться за ремонт... и придётся ехать к официалам, а там всё дороже...
Кенгабой	Подскажите, пожалуйста, какие свечи накаливания идут для D5-185hp D5244T4 - 4,4V или 11V ? По коду 8653880 сайты по запчастям выдают и те и другие. Вот, например, DENSO DG-140 11V или DENSO DG-610 4,4V - какие брать
Дэн	!ERROR! B14 -> Formula Error: Unexpected ,