Двигатель Audi CNCD

Для популярных моделей Audi A4 и A5 моторостроители автоконцерна VAG разработали ДВС, вошедший в линейку фольксвагеновских моторов EA888 gen3 (CJSB, CJEB, CJSA, CJXC, CHHA, CHHB, CXDA).

Описание

Силовой агрегат CNCD семейства EA888 третьего поколения создан в рамках концепции «global engine» и предназначен для использования в составе модульных платформ с продольным (MLB) расположением двигателя.

Двигатель производился на венгерском моторостроительном заводе Audi в городе Дьёр, а также в Мексике (г. Силао) и КНР на заводах в Шанхае и Даляне, а впоследствии и в Чанчуне с 2012 по 2016 годы.

При проектировании в конструкцию мотора внедрены новые технические решения. В первую очередь это измененный впускной коллектор, усовершенствованная система питания топливом, маслонасос с регулируемой производительностью, измененный узел турбонагнетателя, система управления подъемом клапанов и ряд других.

Из конструкции изъята система вторичного воздуха (предназначалась для быстрого разогрева катализаторов), доставлявшая много неприятностей автовладельцам.

Двигатель Audi CNCD представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый турбированный агрегат объемом 2,0 литра, мощностью 225 л. с и крутящим моментом 350 Нм.

Устанавливался на автомобили концерна Фольксваген AG:

Блок цилиндров (БЦ) практически создан заново. Снижение его массы достигнуто уменьшением толщины стенок с 3,5 мм до 3,0 мм. Кроме того, маслоотделитель грубой очистки выполнен теперь как часть БЦ. В сравнении с двигателями gen2 массу блока удалось уменьшить на 2,4 кг.

В БЦ модернизированы опоры балансирных валов, установлены отключаемые маслофорсунки охлаждения поршней. Материал блока – чугун. Заслуживает внимания масляный поддон. Его верхняя часть отлита из алюминия. К ней крепятся маслонасос и ячеистая вставка маслозаборника и обратного слива масла. Нижняя часть поддона изготовлена из пластика.

ГБЦ алюминиевая, с двумя распредвалами (DOHC) и 16 клапанами. Их тепловой зазор регулируется гидрокомпенсаторами. На выпускном распредвале установлены исполнительные механизмы регулирования подъема клапанов (AVS). Оба вала оснащены фазорегуляторами.

Инновационное решение при проектировании ГБЦ – выпускной коллектор создан как часть головки и создает с ней единое целое.

Впускной коллектор обеспечивает работу системы питания топливом в режимах FSI и MPI.

Расположение форсунок видно на фото.

Привод цепной. Одна цепь задействована в приводе ГРМ, другая приводит во вращение балансирные валы и третья – масляный насос.

Особенностью привода является обновление конструкции натяжителей цепей.

Наддув воздуха осуществляется турбокомпрессором IHI IS20. Корпус турбины стальной, привод вестгейта электрический. Избыточное давление до 0,4 Бар.

Система питания топливом. Применяемый бензин АИ-98. Система впрыска двойная – непосредственный впрыск (гомогенная смесь) и впрыск во впускной коллектор. Кроме того, имеется обратная связь для регулирования расходов в контурах низкого и высокого давления.

В системе смазки рекомендуется использовать масло вязкостью 5W-30, 0W-30, с допуском VW 504 00 / 507 00. Емкость системы 5,7 литра.

Работой двигателя управляет ЭСУД с ЭБУ от Bosch MED 17.5. Каждый цилиндр имеет индивидуальную катушку зажигания.

В целом двигатель обладает отменными скоростными характеристиками, что видно из

представленного графика внешних скоростных характеристик.

Технические характеристики

Производитель	автоконцерн VAG
Год начала выпуска	2012
Объем, см3	1984
Мощность, л. с	225
Индекс мощности, л. с/1 литр объема	113
Крутящий момент, Нм	350
Степень сжатия	9.6
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Привод ГРМ	цепь
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	92.8
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Количество клапанов на цилиндр	4 (DOHC)
Емкость системы смазки, л	5.7
Применяемое масло	5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 0,5
Гидрокомпенсаторы	есть
Турбонаддув	турбина IHI IS20
Регулятор фаз газораспределения	2 (на впуске и выпуске)
Система питания топливом	cмешанная (FSI+MPI)
Топливо	бензин АИ-98
Экологические нормы	Euro 5
Ресурс, тыс. км	250
Вес, кг	130
Расположение	продольное
Система «Старт-Стоп»	есть
Тюнинг (потенциал), л. с	400*

*безопасное для двигателя повышение мощности до 280 л. с

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

CNCD является долговечным и надежным. Автовладельцы, своевременно и качественно выполняющие все требования по эксплуатации и обслуживанию агрегата, проблем с ним не знают.

Но от неожиданных неполадок не застрахован и этот мотор. Так, автолюбитель Kre4et71 из Мурманска пишет, что на рубеже 150 тыс. км двигатель начал расходовать слишком много масла. Проблема решилась довольно просто: «… два раза провел раскоксовку средством LAVR и расход масла пришел в норму». Как выяснилось, причиной масложора был нагар на клапанах и поршневых кольцах.

Вопросы надежности двигателя всегда находятся под контролем производителя. Об этом говорят проведенные работы по снижению расхода масла, усовершенствованию натяжителей цепного привода и др.

Характерной чертой CNCD является возможность его форсирования. Запас прочности позволяет легко увеличить мощность до 400 л. с. При этом необходимо помнить, что такое вмешательство в конструкцию не проходит бесследно для ДВС – его ресурс сокращается до 30-40 тыс. км.

Проведение чип-тюнинга позволяет поднять мощность до 280 л. с, причем такое увеличение вреда мотору не наносит.

Слабые места

Все двигатели третьего поколения, в том числе и CNCD, имеют высокий потенциал безотказной работы. Несмотря на это, часть недостатков моторов второго поколения сохранилась, но в более упрощенной форме. Более того, при соблюдении всех рекомендаций производителя негативное воздействие можно свести на самый минимум.

Цепь привода ГРМ. Производитель отвел ей очень высокий ресурс, но на практике в наших условиях эксплуатации она после 100 тыс. км пробега начинает вытягиваться. Щадящая эксплуатация ДВС, соблюдение регламента обслуживания и использование высококачественных ГСМ продляют ее ресурс.

К сожалению, в силу различных обстоятельств, полностью выполнить эти требования производителя не всегда удается. Для исключения возможности перескока растянутой цепи с последующим загибом клапанов необходимо ее заменить при пробеге 80-120 тыс. км.

Со временем в моторе может возникнуть повышенный расход масла. В этом случае ревизии подлежат поршневые кольца и маслосъемные колпачки. В большинстве случаев после их замены проблема исчезает. Если этого не произошло – требуется тщательная диагностика двигателя в специализированном автосервисе.

Образование нагара на клапанах и поршневых кольцах.

Их промывка и раскоксовка обычно устраняют неполадку. Исключить нагарообразование невозможно, поскольку это особенность двигателей с прямым впрыском топлива (при впрыске бензин не попадает на клапана, а подается прямо в камеру сгорания). Использование бензина и масла высокого качества значительно препятствуют образованию нагара.

Нарекания со стороны автовладельцев вызывают частые подтеки ОЖ в районе водяного насоса и термостата. Суть проблемы заключается в том, что помпа и термостат находятся в общем пластиковом корпусе. Со временем уплотнения узла от воздействия температуры разрушаются, а сам корпус деформируется. Для устранения неполадки приходится заменять весь узел в сборе.

Кроме перечисленных слабых мест агрегата можно добавить выход из строя электромагнитных клапанов фазорегуляторов. Чаще всего причиной такой неполадки являются заводской брак, применение низкосортных масел, нарушение графика обслуживания и растяжение цепи привода ГРМ.

Не мало автовладельцев отмечают маленький ресурс службы катушек зажигания. На CNCD работоспособность катушек напрямую зависит от состояния свеч зажигания. Поэтому, именно своевременная замена свеч влияет на срок службы катушек.

Ремонтопригодность

Несмотря на то, что двигатель не представляет сложности в конструктивном исполнении, его ремонт своими силами производить не желательно. Дело в том, что при производстве мотора используются прогрессивные методы сборки, которые в гаражных условиях повторить практически невозможно.

CNCD рекомендуется ремонтировать в условиях специализированных автосервисов. Тем более, что они дают гарантию на произведенные работы.

Иногда вместо ремонта двигателя вышедшего из строя, автовладельцы заменяют его контрактным.

Цена такого мотора начинается от 130 тыс. рублей. В зависимости от продавца и укомплектованности навесным оборудованием можно найти дешевле.