Двигатели BMW N52B25, N52B25A, N52B25OL, N52B25UL

Двигателей семейства N52 всего 2 – 2.5 и 3-литровые версии. Каждый из них получил разные модификации, и все они производились с 2005 по 2011 год. Любой двигатель N52 – это 6-цилиндровый поршневой агрегат с верхними распределительными валами. Нельзя сказать, что эти силовые установки легендарные или хотя бы одни из лучших продуктов немецкого автопрома, их ресурс – всего 200-250 тысяч километров, что для современных успешных двигателей немного.

Характеристики

Параметры двигателя N52B25 указаны в таблице:

Автомобили BMW с двигателями N52B25:

• 323i E90
• 325i E90
• 523i E60
• 525i E60
• 523i F10
• X3 E83
• Z4 E85
• Z4 E89

525i E60

ДВС получили легкие спортивные купе и «тяжелые» модели типа 523i и X3. Их выпускали в течение 6 лет, что в условиях современного автомобильного автопрома неплохо.

Описание

BMW N52B25 пришел на замену мотора N54B25. Это был новый ДВС, а не просто усовершенствованный агрегат. Он получил облегченный блок цилиндров, выполненный из алюминия и магния, а также облегченную ШПГ с новым коленвалом. Магний в составе позволяет снизить вес силовой установки, но при этом блок становится подверженным коррозии и менее стойким к температурным воздействиям, поэтому при эксплуатации ДВС нужно следить за температурой охлаждающей жидкости.

Также магний в составе стандартного сплава слишком слаб и не способен воспринимать высокие нагрузки, которые возникают на ключевых узлах мотора, поэтому инженеры BMW решили на внутренних частях использовать сплавы алюминия – это позволяет компенсировать «слабость» магния и существенно снизить вес двигателя.

В данном моторе инженеры BMW реализовали свои удачные известные технологии. В частности, двигатель оснастили системой изменения фаз газораспределения – Vanos. Она присутствовала на обоих коленвалах, соответственно, это была Doble-Vanos. В помощь к ней добавили систему регулировки подъема клапанов Valvetronic. Это сделало двигатель экономичным, а главное – более отзывчивым. Подобные технологии повышают характеристики мотора, делают его более экологичным и соответствующим современным стандартам экологичности, снижают расход, а также обеспечивают стабильный крутящий момент на низких и высоких оборотах. Это повышает динамику и отзывчивость ДВС. Вместе с тем системы Valvetronic и Vanos – это дополнительные сложные узлы, которые ломаются, требуют ремонта и усложняют конструкцию. Это делает двигатель прихотливым к качеству масла, бензина, своевременному обслуживанию, повышает стоимость его ремонта и т.д.

В системе ГРМ нет ремня, но есть цепь с большим сроком службы. Это облегчает процедуру обслуживания и исключает необходимость замены ремня через 40-60 тыс. км. На впуске поставили коллектор DISA, отличающийся переменной длиной, также ДВС оснастили системой управления Siemens MSV70, а форсунки переместили в ГБЦ.

Через 2 года после выпуска двигателя BMW N52B25 вышла замена – N53B25 (и N53B30), однако мотор серии N52 продолжали выпускать до 2011 года включительно.

Модификации

Двигатель N52B25 получил 3 модификации:

1. N52B25UL – базовая версия, которую выпускали с 2005 по 2008 год. Все остальные моторы были выполнены на базе этой модификации. Ее мощность составила 177 л.с.; крутящий момент – 230 Нм. Максимальный момент достигается при 3500-5000 об/мин. Ставился агрегат на автомобили с индексом 23i.
2. N52B25 или N52B25A – выпускался с 2009 по 2011 год. Версия получила другой впускной коллектор, что позволило раскрыть ее потенциал. Мощность мотора составила 204 л.с.; крутящий момент – 250 Нм. Максимальный момент теперь стал доступным на более низких оборотах – 2750 об/мин. Найти ДВС можно также на моделях с индексом 23i.
3. N52B25OL – самый популярный двигатель, выпускаемый с 2005 по 2009 год. Ставился на BMW с индексом 25i. Мощность – 218 л.с.; крутящий момент – 250 Нм. Максимальный момент доступен на 2750-4250 об/мин.

Проблемы

Однозначно назвать N52B25 беспроблемным мотором нельзя, у него есть разные недостатки, возникающие по мере эксплуатации. На двигателях с пробегом в 100 тыс. км. часто вылезают следующие болячки:

• Жор масла – главная проблема двигателей N52B25 до 2010 года выпуска. Налицо конструктивный просчет – в эти моторах маслосъемные кольца тонкие, из-за чего быстро закоксовываются. Маслосъемные колпачки также могут залечь относительно быстро. При приближении к 100 тыс. км. следует часто проверять уровень масла в картере, иначе можно прозевать момент, когда его просто не станет. Рассчитывать на лампочку давления масла не стоит – она может загореться слишком поздно. Проблема решается заменой колец, также желательно проверить работоспособность клапана вентиляции картерных газов. Отметим, что эта проблема на двигателях N52B25 с 2010 года решена. Они маркируются как N52NB25 и оснащаются черной крышкой.

• Если при обнаружении большого расхода масла продолжать ездить, систематически подливая в двигатель смазки, то со временем забьются катализаторы. Можно купить новые и заменить, но это дорого. Дешевый вариант – купить и поставить пламегасители, что намного дешевле. Более того, из-за образования нагара в камерах давление внутри растет – компрессия повышается до 12, топливо АИ-95 воспламеняется раньше положенного срока (детонация), что приводит к быстрому износу поршней, повышенному расходу бензина и т.д.
• Тиканье – известная проблема, встречающаяся на всех модификациях N52B25. Тикающий звук отчетливо слышен на холодном двигателе 2005-2008 годов выпуска. В основном встречается на моторах с пробегом 80+ тыс. км. Проблема заключается в плохом смазывании некоторых узлов мотора, что и вызывает тиканье. Когда масло нагревается и становится более жидким, оно достигает всех узлов, в результате тиканье исчезает. Мастера говорят, что никакого вреда для мотора это не несет, поэтому уделять этому внимание не стоит.
• Плаванье оборотов. Если проблема имеет место, то в первую очередь нужно «копать» в сторону Valvetronic или Vanos. При неправильном обслуживании ДВС (применение неоригинального масла, его замена через 15-20 тыс. км. вместо положенных 7-10 тыс. км) это вопрос времени. В теории должна помочь промывка клапанов. Если не помогает, тогда их нужно менять.

Также на побегавших двигателях имеет место перегрев. С учетом того, что в блоке цилиндров высокое содержание магния, плохо воспринимающего высокие температуры, нужно следить за системой охлаждения так же пристально, как и за уровнем масла в картере. В расширительном бачке уровень охлаждающей жидкости не должен уходить, радиатор следует содержать в чистоте. То есть при окрашивании охлаждающей жидкости в ржавый цвет необходимо выполнять промывку радиатора и менять антифриз.

Плюс, в моторах N52 электронная помпа имеет низкий ресурс и «умирает» каждые 80-100 тысяч километров. Специалисты рекомендуют тщательно искать и заливать оригинальные масла, рекомендованные BMW. Это позволит продлить срок службы двигателя и отодвинуть момент начала появления проблем. Экономия на бензине также недопустима, и хотя N52B25 нельзя назвать крайне прихотливым к качеству топлива, заливать желательно АИ-95, в крайнем случае – АИ-92 (чтобы доехать до другой заправки).

Тюнинг

N52B25 к тюнингу не приспособлен, но добавить 20 л.с. можно. Самый простой вариант – сделать чип-тюнинг, установить спортивный воздушный фильм, выхлоп, прошить мозги, что даст прибавку в 20 л.с. Большего от N52NB25 не добиться, поэтому специалисты рекомендуют взять N52B30 под свап – его мощность изначально достигает 250-270 л.с. (зависит от модификации), плюс есть возможность поднять ее до 290 л.с. с помощью того же чип-тюнинга.

Можно попытаться установить компрессор на N52B25. Для этого достаточно взять набор от ARMA и поставить его на стоковую поршневую, что позволит снять 300 л.с., но сократит общий ресурс, поэтому подобный тюнинг не рекомендован.

Покупать ли N52B25?

С учетом того, что двигатели N52B25 выпускались с 2005 по 2011 год, рекомендовать к приобретению можно только модели, год выпуска которых – 2010-2011 годы. До 2010 года в двигателях N52B25 использовались поршни с конструктивно неправильными компрессионными кольцами, которые быстро «просаживались» в замке, теряли свою упругость и буквально болтались в цилиндрах. Это приводило к жору масла, которое очень легко попадало в камеры сгорания. Эта проблема не решалась заменой колец на новые, так как и новые обладали тем же недостатком (конструкционным просчетом). Эту проблему можно было решить только путем замены всей поршневой группы от BMW N52B25 2010-2011 годов выпуска.

Двигатели после 2010-2011 года оснастили новыми поршнями, где данная проблема была решена, поэтому они не «жрали» масло литрами и нормально эксплуатировались длительный срок. Поэтому при поиске контрактных моторов обязательно смотрите на их год выпуска и не приобретайте ДВС до 2010 г.в. Впрочем, если вариантов нет, то уместно требовать у продавца скидку в размере 50-70 тыс. рублей на покупку и замену поршневой.

Да и с точки зрения здравого смысла всегда лучше покупать более свежие двигатели – моторам 2005 года выпуска в 2018 исполняется 13 лет. За это время их ресурс можно полностью выкатать, а с учетом неправильных маслосъемных колец эти моторы могли пережить несколько капитальных ремонтов. Некоторые мотористы не рекомендуют к приобретению контрактные ДВС N52B25, лучше взять более надежные агрегаты семейства M54 или хотя бы N52B30 (3-литровый) под свап.

Цены на контрактные двигатели на специализированных площадках достигают 100-160+ тысяч рублей:

Конечная стоимость мотора зависит от его пробега, общего состояния, навесного оборудования и т.д.

Заключение

На дорогах России и тем более Европы полно автомобилей 2005 года выпуска, которые на уверенном ходу, несмотря на то, что оснащены двигателем BMW N52B25. При его нормальной эксплуатации, своевременной замене «расходников» эти моторы пробегают 100 тыс. км. без проблем. В дальнейшем, после небольшого (иногда – большого) ремонта, они проезжают еще столько же и даже больше. На автомобильных форумах встречаются сообщения от владельцев автомобилей с данными двигателями, которые проехали свыше 300 тыс. км.

Если оценивать BMW N52B25 по 10-балльной шкале, то они заслуживают оценку в 7 баллов.