Актуальная тема дня:

Двигатели Toyota 1C, 1C-L, 1C-LC, 1C-TL, 1C-TLC

Семейство дизелей 1C производства Toyota Motors начало устанавливаться на автомобили компании с 1982 года и продержалось на конвейере 10 лет. ДВС представляет собой четырехцилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 1839 см³.

Toyota 1C
Toyota 1C

Изначально ставилась задача создать предельно простой, недорогой, экономичный дизель для автомобилей бюджетного сегмента. Мотор устанавливался на ряд праворульных автомобилей эконом класса, таких как:

  • Carina;
  • Corolla;
  • Corona;
  • LiteAce/TownAce.

Версия с поперечным расположением двигателя называлась 1C-L, оснащенная каталитическим нейтрализатором отработанных газов — 1C-LC. Турбонаддув обозначается буквой T. Версия 1C-TLC обозначает поперечно установленный мотор 1С, оснащенный турбиной и катализатором.

Тойота Спринтер дизель
Тойота Спринтер дизель

Конструктивные особенности двигателя

Блок цилиндров изготовлен из чугуна. Цилиндры практически «квадратные», когда ход поршня равен диаметру цилиндра. Такая геометрия снижает чувствительность к нагрузкам.

Головка выполнена из алюминия, в ней 8 клапанов, по два на каждый цилиндр. Привод распределительных валов осуществляется ремнем. Гидрокомпенсаторы зазоров на клапанах отсутствуют. Впрыск форкамерный.

Ремень приводит не только распредвал, но и топливный насос высокого давления, масляный насос, помпу. Из-за этого он имеет большую длину и испытывает чрезмерные нагрузки, что часто приводит к обрыву ремня. Как следствие, гнутся клапана.

Двигатели склонны к перегреву. Это обусловлено не качеством материалов, а большой теплонагруженностью моторов. Маломощные двигатели постоянно работают на пределе возможностей. Например, турбированный 1C-T мощностью 73 л.с. устанавливался на Toyota Camry. Тянуть такую массу ему явно тяжело.

1C-T
1C-T

Самой неприятной неисправностью моторов 1С считаются трещины в головке блока цилиндров из-за перегрева. Вызваны они конструктивным недостатком системы охлаждения, а не качеством изготовления ГБЦ. Расширительный бачок у этих ДВС находится ниже уровня головки.

При нагреве охлаждающая жидкость перетекает в расширительный бачок. При последующем охлаждении должен происходить обратный процесс, охлажденный тосол должен заполнить каналы головки блока. Но если клапан, установленный на крышке заливной горловины радиатора, разгерметизируется, что и происходит со временем, вместо жидкости из расширительного бачка в головку блока будет подсасываться атмосферный воздух.

В результате нормальная циркуляция жидкости в самой теплонагруженной части двигателя — головке блока цилиндров, нарушается. Это и приводит к локальному перегреву и образованию трещин. В турбированной версии мотора турбина охлаждается антифризом, и тоже попадает в число «пострадавших». Из-за перегрева насос, охлаждаемый тосолом, не может поддерживать необходимое давление разжиженного масла, и седло турбины испытывает масляное голодание.

Далее перегрев нарастает в геометрической прогрессии. Головка блока, постоянно перегреваясь, коробится, нарушается герметичность соединения с блоком цилиндров. Антифриз перемешивается с маслом и требуется замена прокладки, а то и шлифовка кромки.

Избавиться от этого дефекта проще простого: надо поднять расширительный бачок выше уровня головки, и воздух перестанет поступать в систему охлаждения.

Система смазки с роторным маслонасосом имеет длинный маслоприемник, что также способствует недостаточной смазке сразу после запуска, пока не заполнятся все каналы. Насосы, погруженные в масло, предпочтительнее.

Достоинства и недостатки ДВС 1C

Особых достоинств этого мотора, кроме низкой цены, специалисты не отмечают. С натяжкой можно считать таковыми экономичность и нечувствительность к качеству топлива версий без турбины и каталитического нейтрализатора отработанных газов. Неудивительно, что данные двигатели устанавливались только на автомобили для внутреннего рынка. Европейские аналоги существенно превосходили моторы 1C по всем показателям.

Существенных недостатков несколько:

  • низкий ресурс, вызванный маленькой мощностью и, соответственно, большими нагрузками;
  • система смазки с непродолжительной задержкой подачи масла после пуска;
  • слабый ремень ГРМ;
  • дефект системы охлаждения, приводящий к трещинам на головке блока цилиндров при пробеге около 100 тыс.км;
  • недолговечная турбина с затратной заменой.

Несмотря на эти недостатки, при правильном обращении и щадящей эксплуатации моторы 1С в состоянии пройти 150-200 тыс.км.

Технические характеристики

Ниже приводятся основные параметры двигателей с турбиной и без, не оснащенных катализатором.

Двигатель1C1-CT
Рабочий объем, см³18391839
Система питанияфоркамерафоркамера
Максимальная мощность,л.с.6575
Крутящий момент118 Нм145
Диаметр цилиндра, мм8383
Ход поршня, мм8585
Степень сжатия2323
ГазораспределениеSOHCSOHC
Гидрокомпенсаторынетнет
Фазорегуляторынетнет
Турбонаддувнетда
масло3.8 литра 5W-403.8 литра 5W-40
Тип топливадизельдизель
Экологический классЕВРО 0ЕВРО 0
Примерный ресурс, тыс.км200180

Двигатели с поперечным расположением по характеристикам не отличаются.

Ремонтопригодность моторов серии C

Данные двигатели достаточно просты по конструкции, поэтому ремонт особых сложностей не вызывает. Турбированные моторы сложнее, ремонт таких агрегатов обходится дороже. Полную переборку можно осуществить в пределах 120 тыс.руб. Покупка контрактного двигателя представляется нецелесообразной. Моторы не отличаются большим ресурсом, поэтому найти агрегат в приличном состоянии нелегко.

Понравилась статья? Оцените
1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд
Загрузка...
Добавить комментарий

Adblock
detector