Двигатели Toyota 1C, 1C-L, 1C-LC, 1C-TL, 1C-TLC

Семейство дизелей 1C производства Toyota Motors начало устанавливаться на автомобили компании с 1982 года и продержалось на конвейере 10 лет. ДВС представляет собой четырехцилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 1839 см³.

Изначально ставилась задача создать предельно простой, недорогой, экономичный дизель для автомобилей бюджетного сегмента. Мотор устанавливался на ряд праворульных автомобилей эконом класса, таких как:

• Carina;
• Corolla;
• Corona;
• LiteAce/TownAce.

Версия с поперечным расположением двигателя называлась 1C-L, оснащенная каталитическим нейтрализатором отработанных газов — 1C-LC. Турбонаддув обозначается буквой T. Версия 1C-TLC обозначает поперечно установленный мотор 1С, оснащенный турбиной и катализатором.

Конструктивные особенности двигателя

Блок цилиндров изготовлен из чугуна. Цилиндры практически «квадратные», когда ход поршня равен диаметру цилиндра. Такая геометрия снижает чувствительность к нагрузкам.

Головка выполнена из алюминия, в ней 8 клапанов, по два на каждый цилиндр. Привод распределительных валов осуществляется ремнем. Гидрокомпенсаторы зазоров на клапанах отсутствуют. Впрыск форкамерный.

Ремень приводит не только распредвал, но и топливный насос высокого давления, масляный насос, помпу. Из-за этого он имеет большую длину и испытывает чрезмерные нагрузки, что часто приводит к обрыву ремня. Как следствие, гнутся клапана.

Двигатели склонны к перегреву. Это обусловлено не качеством материалов, а большой теплонагруженностью моторов. Маломощные двигатели постоянно работают на пределе возможностей. Например, турбированный 1C-T мощностью 73 л.с. устанавливался на Toyota Camry. Тянуть такую массу ему явно тяжело.

Самой неприятной неисправностью моторов 1С считаются трещины в головке блока цилиндров из-за перегрева. Вызваны они конструктивным недостатком системы охлаждения, а не качеством изготовления ГБЦ. Расширительный бачок у этих ДВС находится ниже уровня головки.

При нагреве охлаждающая жидкость перетекает в расширительный бачок. При последующем охлаждении должен происходить обратный процесс, охлажденный тосол должен заполнить каналы головки блока. Но если клапан, установленный на крышке заливной горловины радиатора, разгерметизируется, что и происходит со временем, вместо жидкости из расширительного бачка в головку блока будет подсасываться атмосферный воздух.

В результате нормальная циркуляция жидкости в самой теплонагруженной части двигателя — головке блока цилиндров, нарушается. Это и приводит к локальному перегреву и образованию трещин. В турбированной версии мотора турбина охлаждается антифризом, и тоже попадает в число «пострадавших». Из-за перегрева насос, охлаждаемый тосолом, не может поддерживать необходимое давление разжиженного масла, и седло турбины испытывает масляное голодание.

Далее перегрев нарастает в геометрической прогрессии. Головка блока, постоянно перегреваясь, коробится, нарушается герметичность соединения с блоком цилиндров. Антифриз перемешивается с маслом и требуется замена прокладки, а то и шлифовка кромки.

Избавиться от этого дефекта проще простого: надо поднять расширительный бачок выше уровня головки, и воздух перестанет поступать в систему охлаждения.

Система смазки с роторным маслонасосом имеет длинный маслоприемник, что также способствует недостаточной смазке сразу после запуска, пока не заполнятся все каналы. Насосы, погруженные в масло, предпочтительнее.

Достоинства и недостатки ДВС 1C

Особых достоинств этого мотора, кроме низкой цены, специалисты не отмечают. С натяжкой можно считать таковыми экономичность и нечувствительность к качеству топлива версий без турбины и каталитического нейтрализатора отработанных газов. Неудивительно, что данные двигатели устанавливались только на автомобили для внутреннего рынка. Европейские аналоги существенно превосходили моторы 1C по всем показателям.

Существенных недостатков несколько:

• низкий ресурс, вызванный маленькой мощностью и, соответственно, большими нагрузками;
• система смазки с непродолжительной задержкой подачи масла после пуска;
• слабый ремень ГРМ;
• дефект системы охлаждения, приводящий к трещинам на головке блока цилиндров при пробеге около 100 тыс.км;
• недолговечная турбина с затратной заменой.

https://youtu.be/kWXJHFZEdkk

Несмотря на эти недостатки, при правильном обращении и щадящей эксплуатации моторы 1С в состоянии пройти 150-200 тыс.км.

Технические характеристики

Ниже приводятся основные параметры двигателей с турбиной и без, не оснащенных катализатором.

Двигатель	1C	1-CT
Рабочий объем, см³	1839	1839
Система питания	форкамера	форкамера
Максимальная мощность,л.с.	65	75
Крутящий момент	118 Нм	145
Диаметр цилиндра, мм	83	83
Ход поршня, мм	85	85
Степень сжатия	23	23
Газораспределение	SOHC	SOHC
Гидрокомпенсаторы	нет	нет
Фазорегуляторы	нет	нет
Турбонаддув	нет	да
масло	3.8 литра 5W-40	3.8 литра 5W-40
Тип топлива	дизель	дизель
Экологический класс	ЕВРО 0	ЕВРО 0
Примерный ресурс, тыс.км	200	180

Двигатели с поперечным расположением по характеристикам не отличаются.

Ремонтопригодность моторов серии C

Данные двигатели достаточно просты по конструкции, поэтому ремонт особых сложностей не вызывает. Турбированные моторы сложнее, ремонт таких агрегатов обходится дороже. Полную переборку можно осуществить в пределах 120 тыс.руб. Покупка контрактного двигателя представляется нецелесообразной. Моторы не отличаются большим ресурсом, поэтому найти агрегат в приличном состоянии нелегко.