Двигатель Volkswagen CDHA

Характеристики CDHA

Описание

Созданный конструкторами VAG в конце 2008 года двигатель VW CDHA имеет много сходства с параллельно выпускающимся VW CDAA.

Коренным отличием от двигателей первого поколения является новая облегченная ШПГ. В результате допущенной ошибки при проектировании она стала причиной возникновения повышенного расхода масла, переходящего в масложор.

Мотор оснащен регулируемым масляным насосом и новым вакуумным насосом в системе питания топливом фирмы Ixetic, впускным коллектором с переменной геометрией и вихревыми заслонками.

Кроме этих нововведений выполнен ряд других (изменена технология обработки гильз цилиндров, установлена более надежная тяга регулятора турбонагнетателя, усовершенствована подающая топливная магистраль).

Благодаря установке двух лямбда-зондов и ряду др. изменений очистка выхлопных газов стала соответствовать экологическим нормам Euro 5. Выпуск мотора продолжался до 2015 года.

Двигатель Volkswagen CDHA представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый агрегат с турбонаддувом объемом 1,8 литра, мощностью 120 л. с и крутящим моментом 230 Нм.

Устанавливался на базовые модели концерна Фольксваген AG:

• Audi A4 B8 /8K2/ (2009-2015);
• A4 Avant /8K5/ (2009-2015);
• Seat I /3R_/ (2010-2013).

В чугунном блоке цилиндров располагаются два балансирных вала на подшипниках скольжения. Зеркала цилиндров обработаны методом жидкостного трехступенчатого хонингования. ШПГ исполнена в облегченном варианте. Коленчатый вал имеет четыре противовеса (вместо восьми), а коренные шейки уменьшены в диаметре до 52 мм (против 58).

Поршни алюминиевые, с укороченной юбкой, покрытой графитовым напылением. Дренажные отверстия маслосъемных колец имели очень маленький размер, что стало причиной их легкого закоксовывания.

В конечном результате этот просчет конструкторов привел к масложору двигателя. После неоднократных усовершенствований ШПГ привести расход масла в норму удалось лишь в конце 2011 года.

ГБЦ отлита из алюминиевого сплава. На верхней плите размещаются два распредвала (DOHC). В тело головки запрессованы 16 направляющих для клапанов, тепловой зазор которых регулируется гидрокомпенсаторами. На впускном распредвале смонтирован регулятор фаз газораспределения.

Приятная особенность фазорегулятора для наших автовладельцев заключается в том, что его можно ремонтировать.

Привод ГРМ, балансирных валов и масляного насоса цепной (состоит из трех цепей). Наибольшего к себе внимания требует цепь привода ГРМ, поскольку в случае ее обрыва или перескока происходит загиб клапанов со всеми вытекающими из этого последствиями. Для исключения возможной проблемы рекомендуется заменять цепь вместе с натяжителями через 80-90 тыс. км пробега.

Для создания избыточного давления воздуха служит турбина BorgWarner KKK K03. По отзывам автовладельцев срок службы турбины внушительный – до 200 тыс. км.

В системе смазки используется масло вязкостью 5W-30, 5W-40 с допусками и спецификациями VW 502 00 / 505 00. Маслонасос шестеренчатого типа с переменной производительностью. Емкость системы 4,6 литра. Для охлаждения поршней предусмотрены специальные маслофорсунки.

В системе питания топливом применяется бензин АИ-98. Впрыск топлива прямой, с гомогенным образованием рабочей смеси. Новинка – форсунки с шестью распылителями. ТНВД считается надежным, но при больших пробегах начинает пропускать бензин.

Определить неполадку можно по наличию запаха бензина на щупе или из маслозаливной горловины. Насос ремонту не подлежит, заменяется в сборе.

Электрика. Работой двигателя управляет ЭСУД с ЭБУ от Bosch Motronic MED 17.5. Каждый цилиндр оснащен индивидуальной катушкой зажигания.

В целом двигатель VW CDHA считается экономичным, отмечается хорошая приемистость (120 л. с при 230 Нм).

*безопасное для двигателя повышение мощности до 150

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Для повышения надежности CDHA производитель неоднократно вносил изменения в конструкцию мотора. Так, были полностью изменены поршневая группа и ГРМ. После усовершенствований исчезли проблемы с масложором двигателя, а цепь привода ГРМ получила дополнительный ресурс.

Автовладельцы отмечают высокую зависимость надежности ДВС от соблюдения регламента обслуживания и использовании при эксплуатации высококачественных ГСМ. При соблюдении всех требований производителя двигатель свободно выхаживает до 300 тыс. км без серьезного ремонта.

Кроме высокого ресурса CDHA имеет хороший запас прочности. Его мощность можно увеличить более, чем в два раза. Правда, не все знают, что ресурс агрегата при таком форсировании упадет до 30-40 тыс. км. Но незначительно поднять мощность можно проведением чип-тюнинга.

Прибавка будет не очень большая, примерно на 30-40 л. с, но для двигателя полезная, а главное, безопасная.

Слабые места

Из слабых мест CDHA следует отметить те, которые проявляются по вине производителя.

Повышенный расход масла. Неполадка была актуальной до конца 2011 года. На двигателях более ранних выпусков достаточно заменить поршни, взяв их от моторов первого поколения. Еще один вариант – заменять масло через 5000 км пробега. В обеих случаях расход масла придет в норму.

Цепь привода ГРМ отличается довольно скромным ресурсом. Даже после проведения ряда усовершенствований к 100-130 тыс. км она вытягивается. При обрыве или перескоке деформируются клапаны. Для избегания подобной неприятности цепь необходимо заменять через 80 тыс. км пробега.

Не отличаются долговечной службой катушки зажигания, модуль помпа-термостат, ТНВД.

При больших пробегах возникают течи масла через уплотнения фазовращателя, передней крышки и вакуумного насоса.

При несвоевременном обслуживании быстро закоксовываются клапаны и зарастают нагаром вихревые заслонки впускного коллектора. Их промывка решает проблему.

Ремонтопригодность

Высокая ремонтопригодность обусловлена простой конструкцией мотора и его чугунным блоком цилиндров. Многие автовладельцы ремонтируют двигатель самостоятельно.

Проблем с поиском запчастей не возникает. Главное, не нарваться на подделку. Учитывая предельный «возраст» мотора, некоторые автолюбители используют при восстановлении запчасти-аналоги. Такая экономия порой заканчивается излишними вложениями. Качественный ремонт ДВС возможен лишь при использовании оригинальных узлов и деталей.

Не редко вместо ремонта старого агрегата отдается предпочтение замене его контрактным.

Цена такого двигателя начинается от 120 тыс. руб., без навесного оборудования от 85 100 рублей.

На какие автомобили ставился

Audi