Двигатель Volkswagen CVNA

Достойное место в линейке моторов EA211-TSI (CHPA, CMBA, CXCA, CZEA, CZDA, CZCA, DJKA) автоконцерна Volkswagen занял двигатель CVNA.

Описание

Спроектированный инженерами автоконцерна Фольксваген (VAG) очередной силовой агрегат является аналогом известного российским автолюбителям CZDA. Предназначался для оснащения востребованных на рынке автомобилей собственного производства. Имеет варианты для продольной установки в соответствии с конструктивной компоновкой модели.

При разработке ДВС получил модульную конструкцию, благодаря чему удалось снизить общий вес и упростить ремонт.

Мотор получил название Volkswagen CVNA. Сборка осуществлялась на чешском моторостроительном заводе в г. Болеслав с 08.2015 по 08.2018 год.

Двигатель Volkswagen CVNA бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, турбированный. Объем 1,4 литра, мощность 150 л. с и крутящий момент 250 Нм.

Агрегат устанавливался на модели автоконцерна VAG:

Блок цилиндров алюминиевый, с тонкостенными чугунными гильзами. ГБЦ так же отлита из алюминиевого сплава, с 16 клапанами, оснащенными гидрокомпенсаторами и двумя распредвалами, на которых находятся регуляторы фаз газораспределения (фазовращатели).

Коленвал и шатуны облегченные. Поршни стандартные, с плоским днищем и тремя кольцами. Два верхних компрессионные, нижнее маслосъемное. Днища поршней охлаждаемые.

Привод ГРМ ременный. Производитель установил ресурс ремня в 120 тыс. км, но в наших условиях рекомендуется производить замену через 90, при этом каждые 30 тыс. км тщательно контролировать его состояние.

В системе смазки используется масло VAG Special C 0w-30 с допуском VW 502/505. Замена осуществляется через 7,5 тыс. км пробега. Объем системы 4,2 литра.

Наддув осуществляется турбиной IHI RHF3 с избыточным давлением 1,2 бар. Привод турбины требует повышенного внимания, поскольку в результате ошибки проектировщиков тяга актуатора часто ломается.

Система питания топливом инжекторного типа, с непосредственным впрыском. Рекомендуемая марка бензина – АИ-98. На 95-м двигатель не раскрывает свой потенциал. Кроме этого на нем значительно снижается ресурс пробега. Так же, АИ-95 способствует повышенному нагарообразованию на клапанах и сокращению срока службы турбины.

В двухконтурной системе охлаждения применяется пластмассовый водяной насос. Конструктивно он объединен в один общий блок с двумя термостатами. Усиленного контроля требует прокладка этого модуля (разрушается при контакте с ГСМ).

Применение инновационных решений при разработке позволили существенно увеличить ресурс и долговечность агрегата, но при строгом выполнении всех рекомендаций производителя в вопросах эксплуатации и обслуживания.

Технические характеристики

Производитель	завод Mlada Boleslav Plant, Чехия
Год начала выпуска	2015
Объем, см³	1395
Мощность, л. с	150
Крутящий момент, Нм	250
Степень сжатия	10
Блок цилиндров	алюминий
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	74.5
Ход поршня, мм	80
Привод ГРМ	ремень
Количество клапанов на цилиндр	4 (DOHC)
Турбонаддув	турбина IHI RHF3
Гидрокомпенсаторы	есть
Регулятор фаз газораспределения	два (на впуске и выпуске)
Емкость системы смазки	4.2
Применяемое масло	5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 0,5*
Система питания топливом	инжектор, непосредственный впрыск
Топливо	бензин АИ-98 (RON 95)
Экологические нормы	Euro 6
Ресурс, тыс. км	300
Вес, кг	106
Расположение	поперечное
Тюнинг (потенциал), л. с	200+**

*на исправном двигателе не более 0,1; **без потери ресурса до 170 л. с

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Двигатель CVNA занял строчку в категории надежных. Высокий ресурс и большой запас прочности подтверждают сказанное. Единственная неприятность для автовладельца – дорогое обслуживание мотора. Но затратная часть полностью окупается категориями надежности, долговечности и экономичности ДВС.

Надежность любого двигателя зависит не только от назначенного ему ресурса и запаса прочности, но и от правильной эксплуатации. Например, не каждый автовладелец дает поработать мотору перед его глушением. Такая «мелочь» может вызвать большие неприятности.

Об этом доходчиво высказался автолюбитель Вячеслав Р.: «… рекомендуется поработать на холостых для охлаждения турбины, это большой плюс для подшипников турбины, если не дать им остыть, то смазка от большой температуры коксуется в подшипниках, и они долго не ходят, а ремонт турбины дорого». Высказывание сумбурное по словам, но точное по содержанию.

Производитель определил ресурс агрегата в 300 тыс. км. На практике этот двигатель выхаживает на много больше. Опять же, все зависит от отношения к мотору автовладельца. Своевременно обслуживать двигатель, использовать высококачественные ГСМ и оригинальные запчасти при мелком ремонте – и двигатель ответит долговечностью и надежностью.

Запас прочности позволяет форсировать ДВС до мощности более 200 л. с. но такое вмешательство в конструкцию мотора вызовет снижение его ресурса и ухудшение технических характеристик.

В то же время простой чип-тюнинг (прошивка Stage 1) позволит увеличить мощность до 175-180 л. с без снижения ресурса.

Слабые места и недостатки

На фоне положительных качеств CVNA избежать слабых мест ему не удалось.

Без существенных доработок осталась система привода турбины. По-прежнему осталась высокой способность к поломке тяги актуатора вестгейта.

При обрыве ремня привода ГРМ происходит деформация клапанов. Кроме этого из-за высокой чувствительности к качеству бензина на клапанах довольно быстро происходит образование нагара.

Как правило, после 200 тыс. км пробега выходит из строя пластмассовая помпа и термостат с биметаллической пластиной. Приходится заменять весь узел.

Высокая стоимость обслуживания. По этому вопросу доходчиво выразил свое мнение автолюбитель Сергей Т. «… правильно содержать автомобиль не легко и весьма затратно, но экономия и всякие «улучшалки» типа буду использовать масло, где молибдена побольше до добра не доведут, есть сервисная книжка, есть мануал и есть ОД)». Комментарии, как говорится, излишни.

Говоря о слабых местах необходимо знать, что их провоцирует халатное отношение к ДВС со стороны автовладельца. Соблюдение регламента ТО, использование качественных ГСМ и расходников, правильная эксплуатация мотора сводит действие слабых мест к минимуму.

Ремонтопригодность

Вопрос ремонтопригодности однозначным назвать нельзя. С одной стороны, «откапиталить» мотор легко. Для этого придется всего лишь заменить проблемные модули ДВС. Но с другой стороны такая методика восстановления обойдется автовладельцу не дешево.

Некоторые автолюбители пытаются отремонтировать двигатель самостоятельно. В большинстве случаев идея заранее обречена на провал. Нарушение технологии восстановления агрегата выведет его из строя на первых километрах пробега (если он после ремонта заведется).

Например, не все знают, что коленчатый вал, равно как и коренные вкладыши, заменяются только в сборе с блоком цилиндров. Попытка замены гильз так же станет неудачной. Дело в том, что чугун и алюминий имеют разные коэффициенты теплового расширения.

В результате гильзы после замены прочно зафиксировать на своих посадочных местах просто невозможно. Конечно, некоторое время они могут поработать, но ресурс восстановленного мотора будет напрямую зависеть от качества произведенных работ. В наших условиях заменять гильзы даже на автосервисах бессмысленно. Решение вопроса единственное – менять блок цилиндров.

Кроме того, двигатель буквально «нашпигован» обширной электроникой. Это создает дополнительные трудности при его ремонте.

Таким образом, CVNA ремонтопригоден, но только в условиях автосервиса.

Многие автовладельцы после просчета затратной части на восстановление задумываются о покупке контрактного двигателя. Стоимость такого ДВС зависит от многих факторов (пробег, укомплектованность навесным оборудованием и т. п.). Цена начинается с 60 тыс. рублей.

Двигатель Volkswagen CVNA надежный, экономичный и долговременный, но очень требовательный к вопросам обслуживания и эксплуатации.