Двигатель Audi CPSA

Силовой агрегат CPSA создан немецкими инженерами для автомобиля Audi Q3. Он пополнил линейку фольксвагеновских моторов EA888 gen2.

Описание

Мотор производился на производственных площадях концерна Фольксваген AG с июня 2011 по ноябрь 2014 года. Вобрал в себя все современные разработки концерна.

На двигателе устанавливался улучшенный масляный насос с изменяемой производительностью. ТНВД заменен на более прогрессивный от фирмы Hitachi (поколение I). Получил обновление вакуумный насос от корпорации Ixetic.

На выпускном распредвале смонтирована система изменения высоты подъема клапанов (Audi Valvelift System). Кроме перечисленных новинок на ДВС установлен новый ДМРВ, применена другая технология хонингования цилиндров.

Эти и другие конструктивные изменения были направлены на улучшение технических характеристик в сравнении с ранее выпускавшимися однотипными моторами.

Двигатель Audi CPSA представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый агрегат объемом 2,0 литра, мощностью 211 л. с, крутящим моментом 300 Нм с турбонаддувом.

Устанавливался на Audi Q3 (кузов 8U, 8UB, 8UG) с 2011 года. На других моделях автоконцерна применения не было.

Блок цилиндров (БЦ) отлит из чугуна. Зеркала гильз обработаны методом трехступенчатого жидкостного хонингования. Для снижения массы ДВС ШПГ изготовлена в облегченном варианте. С этой целью диаметр коренных шеек коленчатого вала уменьшен с 58 до 52 мм.

Поршни алюминиевые, с укороченной юбкой, покрытой графитовым напылением. Изменен размер поршневых колец и дренажных отверстий, что впоследствии сыграло роковую роль для всего второго поколения ДВС серии EA888.

БЦ накрыт алюминиевой головкой с двумя распредвалами (DOHC) и 16 клапанами. На впускном вале размещен регулятор фаз газораспределения, а на выпускном система AVS. Тепловой зазор клапанов регулируется автоматически гидрокомпенсаторами.

Привод ГРМ цепной. Дополнительно в приводе задействованы еще две цепи – для балансирных валов и масляного насоса.

Особенность привода заключается в защите цепей от перескока.

Избыточное давление воздуха создается турбиной IHI RHF5. Автовладельцы заостряют внимание на зависимость работоспособности турбокомпрессора от состояния масляной системы двигателя.

В системе смазки емкостью 4,6 литра применяется масло VW LongLife III 5W-30 504/507. Масляный насос шестеренчатого типа, переменной производительности. Двигатель остро реагирует на качество масла.

Система питания топливом. Инжектор, непосредственный впрыск топлива. Применяется бензин АИ-98.

Всей работой CPSA управляет ЭСУД Bosch MED 17.1. Катушки зажигания индивидуальные для каждого цилиндра.

Двигатель обладает хорошими внешними характеристиками. Крутящий момент достигает своего максимума уже на 2000 об/мин.

Технические характеристики

Производитель	автоконцерн VAG
Год начала выпуска	2011
Объем, см3	1984
Мощность, л. с	211
Индекс мощности, л. с/1 литр объема	106
Крутящий момент, Нм	300
Степень сжатия	9.6
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Привод ГРМ	цепь
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	92.8
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Количество клапанов на цилиндр	4 (DOHC)
Емкость системы смазки, л	4.6
Применяемое масло	5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 0,5
Гидрокомпенсаторы	есть
Турбонаддув	турбина
Регулятор фаз газораспределения	один (на впуске)
Система питания топливом	непосредственный впрыск
Топливо	бензин АИ-98
Экологические нормы	Euro 5
Ресурс, тыс. км	250
Расположение	поперечное
Система «Старт-Стоп»	есть
Тюнинг (потенциал), л. с	400*

*безопасное повышение мощности до 250

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

В целом надежность CPSA оставляет желать лучшего. Виной всему несколько значительных недоработок инженеров VAG. В то же время производитель принял ряд мер для повышения ее надежности.

Так, для устранения масложора была значительно переработана поршневая группа. Полностью победить повышенный расход масла не удалось, но положительные результаты в этом вопросе имеются.

Учитывая неоднократные обращения автовладельцев по проблемам с цепью ГРМ была заменена как сама цепь, так и ее натяжитель.

Несмотря на большую проделанную работу по повышению надежности мотора результат в целом получился не впечатлительным. Осталась очень значительная зависимость от качества ГСМ.

CPSA имеет достаточно высокую мощность. Но некоторым автолюбителям хочется сделать агрегат еще более сильным. Запас прочности позволяет форсировать двигатель до 400 л. с. Увлекаться этим не стоит. «Злой» тюнинг сокращает ресурс ДВС (более 30-40 тыс. км он не выходит). Наиболее приемлемый вариант увеличения мощности – проведение мотору чип-тюнинга.

В результате добавится до 50 л. с, причем эта добавка для двигателя абсолютно безвредна.

Слабые места проявляются в полную силу при неправильной эксплуатации двигателя и не своевременном его обслуживании.

В первую очередь массу проблем автовладельцу создает повышенный расход масла, переходящий в откровенный масложор. В этом случае вина полностью лежит на производителе. Единственный путь устранить проблему заключается в замене поршневой группы.

Склонность к образованию нагара. Закоксовываются поршневые кольца, отложения забивают масляные каналы, образуется налет на элементах топливной системы. Методы борьбы с нагарообразованием (раскоксовка ЦПГ, промывка узлов и деталей и т. п.) приносят кратковременный результат. Единственный путь решения проблемы – использование при заправке высококачественных бензина и масла, что в наших условиях не всегда является возможным.

Растяжение цепи ГРМ. В наших условиях эксплуатации состояние цепи необходимо контролировать после 80-100 тыс. км пробега.

Система смазки так же не лишена слабых мест. В кронштейне фильтра расположена трубка с несколькими уплотнительными кольцами и клапаном. Склонна к деформации. В результате масло просачивается из фильтра в поддон.

Автолюбитель узнает о неполадке по неравномерной работе мотора на холостых оборотах, шуму фазовращателя, дерганной работе ДВС сразу после запуска. Трубку рекомендуется заменять при замене масляного фильтра.

Не отличаются долговременной работой мембрана маслоотделителя (заменяется) и масляный насос.

Фазорегулятор выходит из строя при низком качестве масла или с понижением его давления.

Многие автолюбители сталкиваются с потеками масла из-под вакуумного насоса. Для устранения неисправности достаточно заменить прокладку.

Не долговечными оказались термостат, теплообменник и катушки зажигания.

Ремонтопригодность CPSA высокая. Но восстанавливать работоспособность мотора в гаражных условиях нецелесообразно. При самостоятельном ремонте помимо оригинальных запчастей необходимо иметь специальный инструмент и приспособления, а главное, опыт работ с ДВС именно этой серии. Кроме того, ремонт затрудняет плотная компоновка навесного оборудования, вспомогательных узлов, магистралей и механизмов.

Исходя из сказанного ремонтировать CPSA необходимо только в специализированных автосервисах.

Иногда вместо ремонта автовладельцы заменяют двигатель контрактным. Нередко такое решение вопроса оказывается менее затратным, поскольку капитальный ремонт в полном объеме требует больших вложений.

Цена контрактного двигателя начинается от 190 тысяч рублей.