Актуальная тема дня:

Двигатель Audi CPSA

Силовой агрегат CPSA создан немецкими инженерами для автомобиля Audi Q3. Он пополнил линейку фольксвагеновских моторов EA888 gen2.

Описание

Мотор производился на производственных площадях концерна Фольксваген AG с июня 2011 по ноябрь 2014 года. Вобрал в себя все современные разработки концерна.

На двигателе устанавливался улучшенный масляный насос с изменяемой производительностью. ТНВД заменен на более прогрессивный от фирмы Hitachi (поколение I). Получил обновление вакуумный насос от корпорации Ixetic.

На выпускном распредвале смонтирована система изменения высоты подъема клапанов (Audi Valvelift System). Кроме перечисленных новинок на ДВС установлен новый ДМРВ, применена другая технология хонингования цилиндров.

Эти и другие конструктивные изменения были направлены на улучшение технических характеристик в сравнении с ранее выпускавшимися однотипными моторами.

Двигатель Audi CPSA представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый агрегат объемом 2,0 литра, мощностью 211 л. с, крутящим моментом 300 Нм с турбонаддувом.

CPSA
CPSA

Устанавливался на Audi Q3 (кузов 8U, 8UB, 8UG) с 2011 года. На других моделях автоконцерна применения не было.

Блок цилиндров (БЦ) отлит из чугуна. Зеркала гильз обработаны методом трехступенчатого жидкостного хонингования. Для снижения массы ДВС ШПГ изготовлена в облегченном варианте. С этой целью диаметр коренных шеек коленчатого вала уменьшен с 58 до 52 мм.

Поршни алюминиевые, с укороченной юбкой, покрытой графитовым напылением. Изменен размер поршневых колец и дренажных отверстий, что впоследствии сыграло роковую роль для всего второго поколения ДВС серии EA888.

БЦ накрыт алюминиевой головкой с двумя распредвалами (DOHC) и 16 клапанами. На впускном вале размещен регулятор фаз газораспределения, а на выпускном система AVS. Тепловой зазор клапанов регулируется автоматически гидрокомпенсаторами.

Привод ГРМ цепной. Дополнительно в приводе задействованы еще две цепи – для балансирных валов и масляного насоса.

Привод агрегатов
Привод агрегатов

Особенность привода заключается в защите цепей от перескока.

Избыточное давление воздуха создается турбиной IHI RHF5. Автовладельцы заостряют внимание на зависимость работоспособности турбокомпрессора от состояния масляной системы двигателя.

Турбина
Турбина

В системе смазки емкостью 4,6 литра применяется масло VW LongLife III 5W-30 504/507. Масляный насос шестеренчатого типа, переменной производительности. Двигатель остро реагирует на качество масла.

Система питания топливом. Инжектор, непосредственный впрыск топлива. Применяется бензин АИ-98.

Всей работой CPSA управляет ЭСУД Bosch MED 17.1. Катушки зажигания индивидуальные для каждого цилиндра.

Двигатель обладает хорошими внешними характеристиками. Крутящий момент достигает своего максимума уже на 2000 об/мин.

Зависимость мощности и крутящего момента от оборотов коленвала
Зависимость мощности и крутящего момента от оборотов коленвала

Технические характеристики

Производительавтоконцерн VAG
Год начала выпуска2011
Объем, см31984
Мощность, л. с211
Индекс мощности, л. с/1 литр объема106
Крутящий момент, Нм300
Степень сжатия9.6
Блок цилиндровчугун
Количество цилиндров4
ГБЦалюминий
Привод ГРМцепь
Диаметр цилиндра, мм82.5
Ход поршня, мм92.8
Порядок впрыска топлива1-3-4-2
Количество клапанов на цилиндр4 (DOHC)
Емкость системы смазки, л4.6
Применяемое масло5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 кмдо 0,5
Гидрокомпенсаторыесть
Турбонаддувтурбина
Регулятор фаз газораспределенияодин (на впуске)
Система питания топливомнепосредственный впрыск
Топливобензин АИ-98
Экологические нормыEuro 5
Ресурс, тыс. км250
Расположениепоперечное
Система «Старт-Стоп»есть
Тюнинг (потенциал), л. с400*

*безопасное повышение мощности до 250

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

В целом надежность CPSA оставляет желать лучшего. Виной всему несколько значительных недоработок инженеров VAG. В то же время производитель принял ряд мер для повышения ее надежности.

Так, для устранения масложора была значительно переработана поршневая группа. Полностью победить повышенный расход масла не удалось, но положительные результаты в этом вопросе имеются.

Учитывая неоднократные обращения автовладельцев по проблемам с цепью ГРМ была заменена как сама цепь, так и ее натяжитель.

Обновленный натяжитель цепи
Обновленный натяжитель цепи

Несмотря на большую проделанную работу по повышению надежности мотора результат в целом получился не впечатлительным. Осталась очень значительная зависимость от качества ГСМ.

CPSA имеет достаточно высокую мощность. Но некоторым автолюбителям хочется сделать агрегат еще более сильным. Запас прочности позволяет форсировать двигатель до 400 л. с. Увлекаться этим не стоит. «Злой» тюнинг сокращает ресурс ДВС (более 30-40 тыс. км он не выходит). Наиболее приемлемый вариант увеличения мощности – проведение мотору чип-тюнинга.

Этап чип-тюнинга
Этап чип-тюнинга

В результате добавится до 50 л. с, причем эта добавка для двигателя абсолютно безвредна.

Слабые места проявляются в полную силу при неправильной эксплуатации двигателя и не своевременном его обслуживании.

В первую очередь массу проблем автовладельцу создает повышенный расход масла, переходящий в откровенный масложор. В этом случае вина полностью лежит на производителе. Единственный путь устранить проблему заключается в замене поршневой группы.

Склонность к образованию нагара. Закоксовываются поршневые кольца, отложения забивают масляные каналы, образуется налет на элементах топливной системы. Методы борьбы с нагарообразованием (раскоксовка ЦПГ, промывка узлов и деталей и т. п.) приносят кратковременный результат. Единственный путь решения проблемы – использование при заправке высококачественных бензина и масла, что в наших условиях не всегда является возможным.

Нагарообразование на впускных клапанах и поршне
Нагарообразование на впускных клапанах и поршне
Топливные форсунки: новая  и с признаками начала нагарообразования
Топливные форсунки: новая  и с признаками начала нагарообразования

Растяжение цепи ГРМ. В наших условиях эксплуатации состояние цепи необходимо контролировать после 80-100 тыс. км пробега.

Система смазки так же не лишена слабых мест. В кронштейне фильтра расположена трубка с несколькими уплотнительными кольцами и клапаном. Склонна к деформации. В результате масло просачивается из фильтра в поддон.

Трубка
Трубка

Автолюбитель узнает о неполадке по неравномерной работе мотора на холостых оборотах, шуму фазовращателя, дерганной работе ДВС сразу после запуска. Трубку рекомендуется заменять при замене масляного фильтра.

Не отличаются долговременной работой мембрана маслоотделителя (заменяется) и масляный насос.

Фазорегулятор выходит из строя при низком качестве масла или с понижением его давления.

Фазорегулятор
Фазорегулятор

Многие автолюбители сталкиваются с потеками масла из-под вакуумного насоса. Для устранения неисправности достаточно заменить прокладку.

Не долговечными оказались термостат, теплообменник и катушки зажигания.

Ремонтопригодность CPSA высокая. Но восстанавливать работоспособность мотора в гаражных условиях нецелесообразно. При самостоятельном ремонте помимо оригинальных запчастей необходимо иметь специальный инструмент и приспособления, а главное, опыт работ с ДВС именно этой серии. Кроме того, ремонт затрудняет плотная компоновка навесного оборудования, вспомогательных узлов, магистралей и механизмов.

Исходя из сказанного ремонтировать CPSA необходимо только в специализированных автосервисах.

Ремонт двигателя в автосервисе
Ремонт двигателя в автосервисе

Иногда вместо ремонта автовладельцы заменяют двигатель контрактным. Нередко такое решение вопроса оказывается менее затратным, поскольку капитальный ремонт в полном объеме требует больших вложений.

Контрактный CPSA с кпп NEZ
Контрактный CPSA с кпп NEZ

Цена контрактного двигателя начинается от 190 тысяч рублей.

Понравилась статья? Оцените
1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд
Загрузка...
Добавить комментарий