Двигатель SQRF4J20 на Chery Tiggo 8 Pro Max: цикл Миллера, 375 Н·м и 244 силы, которых нам не дали
← Chery Tiggo 8 Pro Max рестайлинг (08.2023 — 06.2026)
SQRF4J20 — двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском, который стоит на всех полноприводных Chery Tiggo 8 Pro Max. За два года клуб разобрал его до конкретных болтов и артикулов. Здесь то, что известно о его устройстве и о том, что в нём выходит из строя.
Паспорт
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Рабочий объём | 1998 см³ |
| Диаметр цилиндра × ход поршня | 80,5 × 98,12 мм |
| Степень сжатия | 10,2 : 1 |
| Мощность паспортная | 180 кВт — 244 л. с. |
| Мощность в России | 197 л. с. |
| Крутящий момент | 375 Н·м при 2000–4000 об/мин |
| Особенность | цикл Миллера |
| Масло | C5 0W-20, 4,0 ± 0,1 л |
| Привод ГРМ | цепь |
Цикл Миллера на этом моторе — не маркетинг. Клуб разобрал, что он означает.
Ключевые особенности 4J20 с циклом Миллера. Принцип работы: цикл Миллера подразумевает раннее закрытие впускных клапанов, что уменьшает эффективную степень сжатия по сравнению с ге…
Практическое следствие: геометрическая степень сжатия 10,2 не означает, что мотору хватит 92-го. Турбонаддув поднимает давление в цилиндре, и запас по детонации меньше, чем следует из цифры. Разбор — в статье про бензин.
Про 244 силы против 197: в паспорте указаны обе мощности, российские машины продаются с пониженной ради налоговой ступени. В Китае тот же мотор отдаёт 254 л. с. и 390 Н·м. Подробно — в статье про версии из Китая.
Фазорегуляторы: главная находка клуба
Мотор имеет систему изменения фаз газораспределения, и её слабое место найдено конкретно.
На фазиках в двигателе F4J20 стоят вот такие фиксирующие болты, в них сетка, которая может засоряться и приводить к…
Симптом — ошибка P005A (цепь управления исполнительным механизмом профиля распредвала). Выглядит как отказ электрики, лечится чисткой сетки. Причина засорения — грязное или загущённое масло, а значит вопрос к интервалу замены и к вязкости. Разбор допусков — в статье про моторное масло.
Что ещё выходит из строя
| Узел | Пробег в клубе | Признак |
|---|---|---|
| Натяжитель цепи ГРМ | 46 000 км | стук при пуске, натяжитель в крайнем положении |
| Датчик у турбины | — | Check + EPC, аварийный режим |
| Катализатор | ~130 000 км (на 1.6) | ошибка P0420 |
| Патрубки системы охлаждения | 77 000 км | трещина, потеря антифриза |
| Катушки зажигания | — | вибрация на холостом, троение |
Это, если не прямо болячка, то «проблемный» узел — точно. У меня на 46 тыс. начала постукивать, пока записывался, пока диагностировали — поменял на 48 тыс., натяжитель уже в крайнем положе…
Отдельная деталь про катушки зажигания, которую клуб заметил, сравнивая каталоги.
Информация к размышлению о вибрациях на холостом ходу на 2.0: на ДВС 2.0 стоят катушки F4J163705110AB, которые кстати ставятся даже от Chery 4. А вот у товарища Exeed TXL 2.0 197 л. с., и у него катушки уже стоят другие — F4J203705110, которые ставятся на TXL, VX.
То есть на Tiggo 8 стоят катушки от полуторалитрового семейства, а на родственном Exeed с тем же мотором — свои. Прямого доказательства, что это причина вибраций холостого хода, нет, но артикулы названы. Про сами вибрации — в статье про вибрацию.
Что говорят о ресурсе
Массовых отказов этого мотора в клубе нет — и это, пожалуй, главный вывод. На пробегах до 60–70 тысяч типичная формулировка отзыва: «по технике вопросов нет от слова совсем». Проблемы у машины сосредоточены не в моторе, а в задней оси и тормозах.
Худшая история клуба относится к предыдущему поколению с атмосферным мотором и вариатором: стук клапана на 96 тысячах и отказ в гарантии. Разбор — в статье про капремонт.
Скажу, чего от этого мотора ждать и чего он не прощает.
Конструктивно это современный турбированный агрегат с непосредственным впрыском, цепью и фазорегуляторами на обоих валах. Такой набор даёт хорошие характеристики и требует чистого масла — это не общие слова, а прямое требование: и фазорегуляторы, и натяжитель цепи управляются давлением масла через узкие каналы.
Что из этого следует. Первое: интервал замены 10 тысяч — верхняя граница, а не рекомендация. Городской цикл с короткими поездками — семь-восемь. Второе: вязкость 0W-20 задана не случайно, и загущать её «для надёжности» здесь вредно.
Про натяжитель. Случай на 46 тысячах в клубе — ранний, но не уникальный для моторов этой схемы. Признак — короткий стук при холодном пуске, который пропадает через пару секунд. Если услышали, не откладывайте: перескок цепи на этом моторе означает встречу клапанов с поршнями.
Про непосредственный впрыск. Форсунки стоят в камере сгорания, впускные клапаны топливом не обмываются, и нагар на них — вопрос времени и качества бензина. К сотне тысяч имеет смысл сделать раскоксовку впуска, не дожидаясь симптомов.
И про мощность. Возврат «китайских» 254 сил прошивкой технически возможен, и в клубе это делают. Но помните: коробка рассчитана на определённый момент, а задняя ось на этой машине и без прибавки является слабым местом.
Что проверять при покупке
- Холодный пуск — короткий стук в первые секунды это натяжитель.
- Ошибки сканером — P005A и всё, что связано с фазами.
- Течи в районе масляного фильтра — типовая проверка дилера, значит есть повод.
- История замен масла — интервал и вязкость.
- Патрубки системы охлаждения — особенно если делали отзывную замену антифриза.
Про систему охлаждения целиком — в статье про радиатор и термостат, про турбину — в статье про турбину.
Коротко о главном
SQRF4J20 — двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском, цепным приводом ГРМ и циклом Миллера. Момент 375 Н·м в диапазоне 2000–4000 оборотов, степень сжатия 10,2, паспортная мощность 244 л. с. при российских 197.
Главное задокументированное слабое место — сетчатые фильтры в фиксирующих болтах фазорегуляторов: они засоряются и дают ошибку P005A, которая выглядит как отказ электрики. Второе — натяжитель цепи, дошедший до крайнего положения на 46 тысячах у одного из владельцев.
Массовых отказов мотора в клубе нет: на пробегах до 60–70 тысяч типичная оценка владельцев — «по технике вопросов нет». Проблемы этой машины сосредоточены в задней оси и тормозах, а не в двигателе.
