Двигатель Mercedes-Benz OM611
Это рядная «четвёрка», работающая на дизельном топливе. Выпускается компанией Мерседес-Бенц в период 1997-2006 гг. Мотор заменил порядком устаревший атмосферник OM604.
Содержание
Описание силового агрегата
![Движок OM611](https://motorist.expert/wp-content/uploads/2018/12/om-611.jpg)
Впервые OM611 дебютировал на модели класса C. Его объём первоначально равнялся 2151 см3. Впоследствии (1999 г.) он был уменьшен до 2148 см3. Мощность и крутящий момент нового агрегата значительно превышали показатели предшественника OM604. Одновременно снизился расход горючего.
В начале нового тысячелетия OM611 перекочевал под капоты Мерседес Спринтер и W203. Через 6 лет после этого выпуск мотора прекратился. Вот какими техническими возможностями обладал данный двигатель:
- четырёхцилиндровая компоновка;
- система впрыска Коммон Райл;
- наличие интеркулера;
- два верхних распредвала;
- 16 клапанов;
- наличие турбокомпрессора;
- использование окислительного катализатора.
Объем двигателя, куб.см | 2148 |
Максимальная мощность, л.с. | 102 - 125 и 122 - 143 (турбо) |
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 и 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (турбо) |
Используемое топливо | Дизельное топливо |
Расход топлива, л/100 км | 6.2 - 8.1 и 6.9 - 8.3 (турбо) |
Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый |
Диаметр цилиндра, мм | 88 |
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 и 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (турбина) |
Нагнетатель | Турбина |
Степень сжатия | 22 и 18 - 19 (турбо) |
Ход поршня, мм | 88.4 |
Выброс CO2, г/км | 161 - 177 |
Рабочий объём : 2151 куб. см. | ||
---|---|---|
OM 611 DE 22 LA red. | ||
Мощность и крутящий момент | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 75 кВт (102 л. с.) при 3800 об/мин и 250 Н·м при 1600—2400 об/мин |
Годы производства | 2000—2006 | 1999—2003 |
Автомобили, в которые устанавливался | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
Кодовый номер | 611.987 и 611.981 | 611.980 red. |
OM 611 DE 22 LA | ||
Мощность и крутящий момент | 75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/мин и 235 Н·м при 1500—2600 об/мин | 90 кВт (122 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1800—2500 об/мин |
Годы производства | 1999—2001 | 1999—2003 |
Автомобили, в которые устанавливался | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
Кодовый номер | 611.960 red. | 611.980 |
OM 611 DE 22 LA red. | ||
Мощность и крутящий момент | 92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/мин и 300 Н·м при 1800—2600 об/мин | 75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/мин и 235 Н·м при 1500—260 об/мин |
Годы производства | 1999—2001 | 1998—1999 |
Автомобили, в которые устанавливался | C 220 CDI | C 200 CDI |
Кодовый номер | 611.960 | 611.960 red. |
OM 611 DE 22 LA | ||
Мощность и крутящий момент | 85 кВт (115 л. с.) при 4200 об/мин и 250 Н·м при 1400—2600 об/мин | 92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/мин и 300 Н·м при 1800—2600 об/мин |
Годы производства | 2000—2003 | 1997—1999 |
Автомобили, в которые устанавливался | C 200 CDI | C 220 CDI |
Кодовый номер | 611.962 red. | 611.960 |
OM 611 DE 22 LA red. | ||
Мощность и крутящий момент | 105 кВт (143 л. с.) при 4200 об/мин и 315 Н·м при 1800—2600 об/мин | 75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/мин и 235 Н·м при 1500—2600 об/мин |
Годы производства | 2000—2003 | 1998—1999 |
Автомобили, в которые устанавливался | C 220 CDI | E 200 CDI |
Кодовый номер | 611.962 | 611.961 red. |
OM 611 DE 22 LA | ||
Мощность и крутящий момент | 85 кВт (115 л. с.) при 4200 об/мин и 250 Н·м при 1400—2600 об/мин | 92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/мин и 300 Н·м при 1800—2600 об/мин |
Годы производства | 1999—2003 | |
Автомобили, в которые устанавливался | E 200 CDI | |
Кодовый номер | 611.961 red. | |
Мощность и крутящий момент | 105 кВт (143 л. с.) при 4200 об/мин и 315 Н·м при 1800—2600 об/мин | |
Годы производства | 1999—2003 | |
Автомобили, в которые устанавливался | E 220 CDI | |
Кодовый номер | 611.961 |
Недостатки первого поколения OM611
Из-за большой отдачи нового двигателя, вырабатывалось очень мало тепла. В результате этого салон машины оставался без достаточного обогрева. Чтобы устранить данный огрех, производители стали устанавливать отдельные отопители Вебасто. Однако это стали делать лишь с CDI второго поколения. Подключалась жидкостная печка автоматически, через датчик, регулирующий температуру в салоне.
![Жидкостный отопитель Webasto](https://motorist.expert/wp-content/uploads/2018/12/webasto.jpg)
Сначала топливная система Коммон Райл от Бош функционировала через единый коллектор. Давление обеспечивалось ТНВД, после чего горючая смесь поступала в камеры сгорания под напором 1.350 бара. Для повышения ресурса турбины, приводимой в движение газами отработки, предусмотрели датчик, регулирующий давление воздуха. Однако его функций оказалось маловато, и на втором поколении моторов внедрили турбокомпрессор с корректируемым положением лопаток.
Характерные неисправности мотора
Закоксование форсунок впрыска — чуть ли не самая распространённая неполадка этого мотора. Причина заключается в некачественно проведённом ремонте. Когда после демонтажа устанавливаются новые форсунки, то часто их ставят на старые шайбы и фиксирующие болты. Последние вообще предусмотрены для одного раза, так как имеют свойство со временем «вытягиваться». Очевидно, что такие крепежи неспособны обеспечить надёжной фиксации, что одновременно с разрушившимися шайбами предоставляют условия для образования кокса. Помимо этого такие крепления ухудшают отвод тепла и содействуют скорому выходу из строя деталей. Профилактической мерой от данной неисправности станет периодическое прослушивание на предмет просекания отработанных газов через форсуночные гнёзда.
Вторая сложность связана с заменой свечей накала. Она возникает, как правило, из-за незнания сроков проведения технического обслуживания. Надо регулярно и своевременно выкручивать свечи и форсунки, смазывать их специальной пастой. Если этого не делать, детали намертво застынут в своих гнёздах, и снимать их будет очень трудно. Возможно, что понадобится высверливать свечи из ГБЦ — таково, к сожалению, отличие двигателя OM611.
![Свеча накала](https://motorist.expert/wp-content/uploads/2018/12/svecha-nakala.jpeg)
Наконец, третья неисправность связана с цепью ГРМ. Она ходит недолго, порядка 200 тыс. километров.
Другие неполадки второстепенного характера.
- Электрическая проводка форсунок находится на крышке клапанов, поэтому со временем имеет свойство перетираться, вызывая замыкание на корпус и между собой.
- Датчик давления турбокомпрессора может самопроизвольно отключаться из механического переламывания проводки.
Моторы CDI
Компания Мерседес является не только одним из зачинателей дизельного машиностроения, но и первооткрывателем эры Коммон Райл в создании легковых дизелей. Первый мотор CDI, оснащённый передовым инжектором, дебютировал ещё в 1998 году. Это и был OM611 — четырёхцилиндровый 2,2-литровый агрегат с 16-клапанной ГБЦ. Серия имела несколько модификаций: самым слабым был OM611DE22A, устанавливаемый на Vito 108, а самым мощным — OM611DE22LA, развивающий 122 л. с.
Новые агрегаты с CDI добавились позже. Это были: 2,7-литровый OM612 DE22LA, развивающий 170 л. с. и самый мощный 3,2-литровый турбодизель OM613 DE32LA, развивающий 194 лошадки.
В 2002 году выходит новая версия 2,2-литровых силовых установок CDI. Это OM646. А годом позже на смену 2,7-литровому CDI приходит OM647 — турбодизельный мотор. В это же время был представлен мощнейший на то время двигатель — 260-сильный, 4-литровый и 8-цилиндровый OM628.
Современные турбодизельные движки CDI с системой впрыска Коммон Райл чаще всего страдают неисправными регуляторами и форсунками. Также распространённой неполадкой эксперты называют сбои в работе клапана, отключающего подачу горючего.
Адвокат | почитал форум,..владею год cdi 220 98 года, пока проблемы 2-дымит при "тапке в пол" и когда 15 л соляры остается глохнет пока не нальешь больше. все остальное устраивает. Почитал "ужасные вещи" про воду в хату и прочее..так вот немного мыслей-насколько эти движки надежны? |
Лев734 | У меня тоже 611. 960. Хороший двигатель. Но! После 12 лет эксплуатации, как не береги его, происходит естественный износ. Читал что и капиталить их не стоит, во первых дорого, во вторых, не всегда хорошо получается. На колене стоят специальные вкладыши, забыл как правильно называются, короче там три слоя напайки. У нас в регеоне капиталка такого движка, стоит 55р, это только работа, если капиталить все с умом, наверно выйдет больше 100р. А проблемы (дымит при тапке в пол) решать надо. На форуме про это, есть. И про 15л соляры, тоже есть: в баках насос перекачивающий есть, его смотреть надо( видел фотоотчет) |
Димонка | Тут наверное судить надо не по возрасту, а по пробегу у меня 312тыс (не знаю родной нет) особых проблем нет, тьфу 3 раза. |
Адвокат | пробег что-то 277, но это скрученный полюбому |
Димонка | Я на четверти бака два раза уже обсыхал, тоже датчики врут, но это на надежность двигателя не влияет |
Сергей К | Была С220CDI 125 лошадей,2000года, пробег при покупке был 194тыс, движок 611.960 брал из Германии,владел ей 4 года при продаже было 243 тыс.. Классная машина, с двигателем проблем не было, всегда заводилась с пол-оборота и зимой и летом. Тоже иногда дымила-это лечится: 1. воздушный фильтр (менял каждые 5000тыс.км.) 2. Чистка заслонки (сколько же там было грязи и нагара,после чистки машина "ожила" и "полетела") 3. Клапан ЕГР. Расход летом 6-7 литров |
Адвокат | насчет клапана-он заглушен, т.е. отверстие от выпускного коллектора до впуска во входящий-заглушено. Но дыма тогда тем более не должно быть, т.к. заглушены выхлопные газы(это необходимо для экологичного класса) фильтр только поменял заслонку..чистил вначале лета прошлого, но она все ровно дымила...подозрение на перелив соляры |
МерсоМен | Нет там ни какого насоса ни в бензинках не в дизелях. В бензине обратной выдавливает из одной половины в другую, как у дизеля не знаю. У меня был укатанный мотор, когда сняли голову сказали что пробег около 600-700 тыс, на приборке 380 но приборка не от этой машины. Капиталка в Спб 125 тыс. 130 б/у мотор с европы |
Павел1976 | Никакой "надежности" у моторов CDI нет. Они гораздо более сложные и привередливые, чем бензиновые. Тот, кто покупает CDI в надежде сэкономить, рискует попасть на деньги. Казалось бы, дизель потребляет меньше топлива, да и стоит оно дешевле. Но теперь стоимость дизтоплива подбирается к цене 95-го бензина. Меньший расход? Да, но цена одной форсунки достигает 16000 рублей, ТНВД - 30000, турбина от 30000, ГБЦ около 45000. И если ТНВД ломается редко, то форсунки и турбины все-таки приходится менять довольно часто, хотя в большей степени это относится не к легковым машинам, а к грузовикам "Спринтер". Видимо, нагрузка на мотор больше. |
Адвокат | у меня уже есть картерные газы, вот думаю что делать..присадочки залитЬ .покататься годик и продать? |
Димонка | Надежность двигателя заключается не в стоимости его ремонта, имхо, а в том сколько он проходит то этого самого ремонта. |
Лев734 | Если клапан заглушен, значит у тебя и турбина не работает, в турбине тоже есть заслонка, в выхлопной улитке. когда газ даешь она закрывается и выхлоп раскручивает крыльчатку до офигенных оборотов, соответственно нагнетаеся воздух. И машина прет, равных нет |
Дмитрий9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
Игорь Свап | Тогда мне очень повезло. Я купил 604 двиг с ТНВД Lukas за 1,5 т. долл, ориентировочный пробег 250-300 т.км |
Ларь | это 604, а 611 гораздо дороже |
МерсоМен | это да, я когда все это узнавал офигел от цен, можно через калинград заказывать за 75 без навесного со сто процентной предоплатой и ждать его около 2х месяцев |
Игорь Свап | 604й без навесного, только с ТНВД - полторушка + отдал сотку за снятие-установку ПЫ СЫ, За ТНВД б\у просили 500 ойро |
Самсон | Лично я 611м доволен. Понятно что с большим пробегом, появляются недочеты. А так то прет здорово, не ожидал от дизеля такой резвости. Недочеты есть у любого двиг. с большим пробегом. Вот когда то были Магирусы, говорят вот это были машинки. Я в 90х на севере работал, у нас было пару штук, один пожилой мужик ходил мимо и кланялся(реально кланялся), говорит: "Надо шапку снимать перед этими машинами" 12-14 лет в движки вообще не лазили, а это грузовики которые работали просто на износ. |
Серый | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
Лев734 | После нее еще есть 4 шт. Но это надо снимать колектор. Если турбина гонит масло, то их так закоксовывает, а еще они ломаются. Я у себя из 10р делал, неплохо получилось |
Ом611, 2,2 cdi. 2001/vito.Пробег 778т. Решил подбросить кольца. При разборке оказалось всё родное. Вкладыши износились до меди, коленвал с трещинами на центральном коренном, первый цилиндр клапана не держали почти (на холодную дымовая завеса , потом 5 мин прогремшись норм). При этом ехал почти без нареканий. Голову варил, (трещина между клапанами, но не между цилиндров, что характерно для большинства ом611/646). Хотел найти б/у голову без трещин, видел 14(!) вариантов, все с трещинами где одна, где дофига… Вообщем после опрессовки оставил свою(воду не пускала).
2 Форсунки не вышли (в утиль), + 2 докупил + перебрал все 4 , осталось от форсунок корпус+ соленоиды, остальное новое, (ремонт всех 4х 350€), росточка пня под +0,5 , шлифовка блока, шлифовка плоскости выпускного коллектора, шлифованный коленвал под все шейки +0,25, восстановленная голова это всё ещё 400€. Вкладыши по цене героина (200€) это шатунные + коренные. Новые 4 поршня с кольцами и пальцами ещё +200€, т.к. прежние не поставишь в расточенный цилиндр +0,5. Прокладка ГБЦ , цепь, башмаки это всё +80€. Новые гайки выпускного коллектора , силикон, масло 8,5л, антифриз, разные прокладки + 170€.
2 свечи накала не вышли, прокрутились — в утиль, значит ещё 2 свечи докупил (порядка 18€ одна свеча).
Пробегом этого мотора доволен, таскал поболее чем иной спринтер, для меня из области фантастики при треснувшем коленвале работал без запинки, заводился с пол тыка.
Ремонт легковушки на этом моторе не целесообразен ввиду дороговизны. Ремонт ом611 коммерческой машины считаю необходимым при выборе мотор б/у или откапиталеный ввиду достаточно быстрой окупаемости ремонта и снижения рисков поломки в дороге что бывает порой эквивалентно ремонту мотора.
В итоге имею реально новый мотор с новой топливной . Ввиду широкой распространённости Запчасти на эти моторы есть всё до болтика в наличии (западная Украина). Всем добра.