Двигатель Mercedes-Benz OM622 или 626-й

Серия рядных 4-цилиндровых дизельных агрегатов, производимых концерном Даймлер в сотрудничестве с альянсом Рено-Ниссан. Двигатели OM622 выпускаются с 2014 года, оснащаются системой «старт-стоп» (в зависимости от модели) и дополнительным оборудованием.

Содержание

Чем отличаются 622-й и 626-й
Описание технических параметров
Модификации

Чем отличаются 622-й и 626-й

Двигатель OM 622

626-й имеет продольное расположение и сочетается с задним приводом. Мощность агрегата подразумевает два уровня: 115 л. с. и 136 л. с. Расход солярки по заявлению производителя не должен превышать 4,3 литра/100 км в смешанном цикле.

622-й — так называют версию с пониженными техническими возможностями, намеренно исполненную под микроавтобусы. Однако данный мотор устанавливается уже поперечно, и привод имеет передний. Мощность агрегата составляет 65-84 кВт.

Описание технических параметров

Новый мотор оснащается двойным маховиком, универсальным БУ с добавочными опциями и системой контроля над выхлопом. Впервые был представлен на Мерседесе C-класса, а затем в этом же году перекочевал под капот микроавтобуса с аналогичным наименованием OM622.

Рабочий объём моторов этого семейства составляет 1598 см3. Агрегаты оборудуются системой CDI Коммон Райл. Давление топлива при этом достигает 1600 бар. Хорошо продумано свободное пространство между цилиндрами. Оно составляет 88 мм.

Двигатель оборудован чугунным картером, ГБЦ изготовлена из сплава алюминия. Поршни сделаны стальными, что является особенностью данных моторов, ведь большинство современных дизельных установок используют алюминиевые поршни. ГРМ — типа DOHC. Другими словами, это 4 клапана на цилиндр и два распредвала с верхним расположением.

В системе выхлопа используется роторная установка с переменной длиной VTG. Размер турбины составляет 37,5 мм. Движение лопаток турбонагнетателя регулируется вакуумной камерой. Последняя получает сигналы от электрического конвертора БУ. Выхлоп также оснащён клапаном EGR. Сначала отработанные газы поступают в фильтр, охлаждаются, а затем подаются к компрессору. Потом селективный нейтрализатор обрабатывает их. Всё это сделано с целью, максимально отвечать европейским стандартам экологии.

Турбина и её составляющие

OM626		OM622
DE16 LA red.		DE16 LA 109 CDI
Мощность и крутящий момент	85 кВт (115 л.с.) при 3000–4600 об/мин, крутящий момент: 280 Н·м при 1500–2800 об/мин	65 кВт (88 л.с.) при 3800 об/мин, крутящий момент: 230 Н·м при 1500–2000 об/мин
Годы производства	2014–2015	2014–2015
Автомобили, в которые устанавливался	C 180, C 180 d	Mercedes-Benz Vito
DE16 LA		DE16 LA 111 CDI
Мощность и крутящий момент	100 кВт (136 л.с.) при 3800 об/мин, крутящий момент: 320 Н·м при 1500–2600 об/мин (АКПП); крутящий момент: 300 Н·м при 1500–3000 об/мин (МКПП)	84 кВт (114 л.с.) при 3800 об/мин, крутящий момент: 270 Н·м при 1500–2500 об/мин
Годы производства	2014–2015	2014–2015
Автомобили, в которые устанавливался	C 200, C 200 d	Mercedes-Benz Vito

Модификации

Серия двигателей имеет несколько модификаций: OM622, OM628, OM629, OM640.

Модификация	622	628	629	640
Объем двигателя, куб.см	1598	3996	3996	1991
Максимальная мощность, л.с.	88 - 114	250 - 260	314 - 320	109
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	230 (23) / 2000; 270 (28) / 2500	560 (57) / 2600	730 (74) / 2200	250 (26) / 2600
Используемое топливо	Дизельное топливо	Дизельное топливо	Дизельное топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	6,4	9.6 - 12.8	9,4	5,4
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый	V-образный, 8-цилиндровый	V-образный, 8-цилиндровый	Рядный, 4-цилиндровый
Особенности двигателя	DOHC	DOHC	DOHC, DPF	Нестандартно высокий ход поршня
Количество клапанов на цилиндр	4	4	4	2
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	114 (84) / 3800; 88 (65) / 3800	250 (184) / 4000; 260 (191) / 4000	314 (231) / 3600; 320 (235) / 3600	109 (80) / 4200
Нагнетатель	Турбина	Двойной турбонаддув	Двойной турбонаддув	Турбина
Выброс CO2, г/км		253 - 340	194 - 247	128 - 138
Диаметр цилиндра, мм	80	86	86	83
Степень сжатия	15.4	18.5	16.7 - 17.5	18
Ход поршня, мм	79,5	86	86	92

Мастифф	Недавно перебирал такой же м628. Там по проводке масса мест где возможно появление косяков. Проводка моторного жгута выполнена толстенными проводами, гнуться плохо, обламывают изоляцию на у самого входа в штекера. Датчик охл жидкости коротил у клиента, похожие проблемы были. Также отходил штекер к блоку свечей накаливания в развале цилиндров. Гиморойнее мотора еще не видел.имхо
Олег 111	там проводка выполнена идеально,гнется как надо,изоляция не обламывается,вопросы могут возникнуть только после кривых рук на 628 моторе выходной каскад свечей накаливания установлен не в развале блока,а на правой головке над геной за 16 лет ремонта данных моторов,лучше ничего не видал,все продуманно до мелочей,почет и хвала немецким конструкторам
Шурик	Особенно продумано расположение интеркулера в вариации на гелендвагене))) очень удобно менять ремень к примеру)))) тоже похвалишь конструкторов? И выходной каскад с пересыхающими электролитами тоже волшебная тема, удобное место придумано для расположения. Не мотор а сыромятина. Но если нравится развивать подвижность рук и не пугает задача замены колпачков и сальников через выхлопную трубу то не спорю)))
Мастифф	Но по железу мотор действительно не плох. Гильзы сменные, пастели валов сменные, компенсаторы не в коромыслах, общая механика на высоте. Не понравилось только наличие балансирного вала и отсутствие передней крышки для быстрой замены башмаков. Ну и конечно блочный низ пастелей коленвала.
Ляча	Но увидев к примеру не отлитые на корпусе головок крепления рампы форсунок, многочисленные переходные крепежи, масса доп винтиков и кронштейнов очучения что мотор недоделан. Крепления форсунок вообще удивило. Похоже на лепилово непонятное, особенно алюмишки защиты трубок обратки форсунок. Сравниваю с дизелями машин серии w123;126;124;140 Поэтому продукт сей вызывает массу противоречий.
Мастифф	Если бы на м628 установить нормальный плунжерный ТНВД по типу моторов прошлых лет, то мне кажется получился бы просто с ног сшибательный моторчик.