Двигатель Volkswagen AFT

Силовой агрегат с индексом AFT разработан конструкторами VAG для набирающих популярность автомобилей автоконцерна. Он вошел в линейку фольксвагеновских моторов EA827-1,6 (ADP, PN).

Описание

Двигатель производился с 1995 по 1999 год. Предназначался для оснащения востребованных на то время моделей Фольксваген Гольф, Пассат, Венто. Одновременно этим мотором комплектовались испанские Сеат Варио, Ибица, Толедо и Кордоба.

Отличительная черта ДВС кроется в материале блока цилиндров – он стал одним из первых в своей линейке алюминиевым.

AFT – бензиновый, рядный четырехцилиндровый атмосферник объемом 1,6 литра, мощностью 101 л. с и крутящим моментом 140 Нм.

VW AFT в моторном отсеке Volkswagen Golf 3

Устанавливался:

Блок цилиндров и ГБЦ отлиты из алюминиевого сплава. В теле головки находятся восемь направляющих клапанов, на верхней поверхности размещается один распредвал (SOHC). Тепловой зазор клапанов автоматически регулируют гидрокомпенсаторы.

Поршни и шатуны выполнены по классической схеме.

Где: 1. Поршневые кольца 2. Поршень 3. Шатун 4. Шатунная крышка 5. Гайки 6. Вкладыши 7. Блок цилиндров 8. Шатунный болт 9. Стопорное кольцо 10. Поршневой палец.

Привод ГРМ ременный. Ремень требует контроля состояния через каждые 30 тыс. км пробега, так как в случае обрыва происходит загиб клапанов.

Система питания топливом инжектор. Рекомендуется применять бензин АИ-95, поскольку АИ-92 способен вызвать детонацию. Работой системы управляет ЭБУ от Siemens – Simos 4S2. Высоковольтная катушка одна на четыре цилиндра. Свечи зажигания NGK BKUR5ET.

В системе смазки используется масло 5W-30 со спецификацией VW 500 00|VW 501 01|VW 502 00 в количестве 3,8 литра.

Несмотря на хорошие скоростные характеристики, двигатель AFT считается достаточно редким. В настоящее время очень сложно найти даже мануалы по его эксплуатации, обслуживанию и ремонту.

Тем не менее двигатель исправно служит по сей день.

Технические характеристики

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

AFT является надежным и долговечным мотором. В первую очередь это наглядно показывает его ресурс. Двигатель при своевременном и качественном обслуживании легко выхаживает более 400 тыс. км.

Многочисленные отзывы автовладельцев подтверждают правоту сказанного. Так, Nikola из Москвы сообщает: «… мотор у меня отходил 300 тыс. км, тьфу-тьфу все нормально. Правда, непрогретый едет плохо». Полностью его поддерживает другой автолюбитель, Businka (Иланский): «…на 400000 км заменил кольца и расхода масла нет совсем».

Как и всякий другой двигатель, AFT имеет свои недочеты, но они связаны с длительной эксплуатацией, с естественным износом деталей и узлов. Просто этот мотор уже требует к себе больше внимания в вопросах проверки его состояния. Как говорит Dbc (Вышний Волочек): «… нормальный двигатель! Конкретных косяков за ним не замечено».

Двигатель обладает хорошим запасом прочности. В интернете можно найти сообщения, когда при тюнинговании мощность увеличивалась более, чем в полтора раза. Но такой «злой» тюнинг требует значительных вложений, а самое главное, быстро приводит двигатель в состояние металлолома.

Исключением является чип-тюнинг с прошивкой Stage 1. Двигатель при этом практически не страдает, но и прирост мощности (до 10 л. с) практически не ощутим. Поэтому основная масса автолюбителей советует AFT не тюнинговать – пустая трата времени, сил и средств, а эффекта 0.

Слабые места

Несмотря на запредельный износ двигателя, он все еще успешно эксплуатируется. За это время на агрегате проявились его слабые места.

Больше всего неприятностей автовладельцам приносят возникающие плавающие обороты. Автолюбители при обсуждении этой проблемы пришли к единому мнению – вина заключается в загрязнении дроссельной заслонки.

По этому поводу автолюбитель Cerber из Караганды написал: «… у меня тоже Passat 96г. с AFT. Была проблема с х/х. Плавал несколько секунд, потом выравнивался. Вылечил сам. Снял кожух с ДЗ и почистил баллончиком для промывки карбюратора. Все протер на сухо тряпочкой и чудо свершилось».

Аналогичным методом устраняется вибрация ДВС. Но здесь дополнительно заостряется внимание на используемом топливе. Причина возникновения вибрации – использование бензина АИ-92.

Трещины на выпускном коллекторе появляются почти на каждом AFT. Заваривать их бесполезно. Выход один – менять коллектор. Но наши умельцы нашли способ решения этой проблемы – герметизация трещины.

Как пишет SaintVlad из Санкт-Петербурга: «… коллектор зачистил, обезжирил и замазал герметиком. Покрасил. Краску через год пришлось обновлять, а герметик до сих пор держит отлично».

Больным местом мотора автовладельцы называют патрубки системы вентиляции картера и датчика ДМРВ (тот, что идет к дроссельной заслонке). Они часто лопаются. Дополнительно забивается сапун и клапан вентиляции картера.

Не отличается долговечностью термостат системы охлаждения. Причем, он не выходит из строя сразу. Наиболее часто встречающийся симптом, когда при езде по городу температура ОЖ держится на отметке 90˚, но стоит выехать на трассу, как она сразу снижается до 60-70˚. Именно поэтому многие автолюбители начинают искать причину ненормальной работы двигателя где угодно, только не в термостате.

При пробеге более 200 тыс. км в двигателе наблюдается повышенный расход масла. Явление неприятное, опасное, но неизбежное. Причина – естественный износ маслосъемных колпачков и поршневых колец.

У многих автовладельцев проявляется неудовольствие по поводу компоновки агрегата. Например, при замене термостата необходимо снять генератор, насос ГУР, привод кондиционера. Конечно, не очень удобно, но такова конструкция двигателя.

Ремонтопригодность

Простое устройство мотора предполагает его высокую ремонтопригодность. Утверждение верно отчасти. Суть проблемы состоит в том, что для ремонта кроме знания матчасти и понимания принципов работы узлов и механизмов агрегата требуется специальный инструмент и приспособления. Ни того, ни другого в гаражах практически нет.

В то же время не единичны случаи, когда двигатель ремонтируется в гаражных условиях, и, зачастую успешно. Все зависит от наличия опыта проведения восстановительных работ.

Об этом доходчиво выразился автолюбитель Vanik: «… после ремонта двигатель не запускался. Нашел причину – был неправильно установлен угол зажигания, вдобавок ремень привода ГРМ был поставлен с перескоком на один зуб. Сам менял, и по неопытности, так сказать, напортачил».

Неукоснительное требование – знать устройство мотора от и до, а также технологию проведения восстановительных работ. Об этом написал Igel из Минска следующее: «… при ремонте пневмопривода механизма впускного коллектора обращайте внимание на крепеж заслонки. Винты крепления от недостаточной затяжки могут ослабнуть. У товарища произошло подобное, винт выкрутился и оказался внутри мотора. Пришлось перебирать весь двигатель».

Запчасти для ремонта можно найти в любом специализированном магазине. Более того, некоторые из них можно подобрать с других двигателей. SeriyAFT из Минска утверждает: «… все запчасти, купленные на мой AFT по каталогам подходили к AKS и AEK».

Конечно, определенный риск такой замены имеется, но иногда положение бывает действительно безвыходным, и другого выбора просто нет.

Контрактный AFT

О плотной компоновке узлов разговор уже был (замена термостата). Но такой узел на двигателе не единственный. Автовладельцы отмечают затрудненный доступ к свечам зажигания. Сама операция замены простая, а вот подготовка к ней потребует немало сил и времени.

Нередко наиболее подходящим вариантом становится приобретение контрактного двигателя. Иногда по затратам это становится дешевле капитального ремонта ДВС в полном объеме.

Цена такого мотора начинается от 17 тыс. рублей.

Закончить обзор AFT хочется словами автолюбителя BS_Zor: «… хороший двигатель. Если кривые руки в нём не ковырялись, то будет доставлять удовольствие от езды».