Двигатель Volkswagen AHL

Автоконцерн Фольксваген приступил к выпуску нового агрегата для популярных на то время моделей Пассат Б5 и Ауди А4. Двигатель вошел в серию фольксвагеновских моторов EA113-1,6 (AEN, AKL, ALZ, ANA, APF, ARM, AVU, BFQ, BGU, BSE, BSF).

Описание

В 1990-х годах инженеры VAG модернизировали моторы семейства EA827. В результате работы появились новые образцы ДВС, открывшие линейку EA113.

Одним из представителей стал агрегат, получивший название VW AHL. Он выпускался на производственных площадях концерна Volkswagen AG с 1996 по 2000 годы.

По сути он стал самым простым ДВС семейства EA113. Справедливость утверждения подчеркивают отсутствие системы вторичного воздуха и ЕГР, а такой важный узел, как дроссельная заслонка, имел тросовый привод. На первых моделях впускной коллектор и масляный поддон изготавливались из алюминиевого сплава.

За время производства двигатель неоднократно усовершенствовался. Так, в 1998 году он получил пластиковый впускной коллектор с изменяемой системой геометрии, повышение крутящего момента.

Особенностью этого мотора является его продольное расположение в моторном отсеке. Кстати, в этом вопросе пальма первенства принадлежит именно ему.

Двигатель VW AHL представляет собой обычный атмосферник с четырьмя цилиндрами, работающий на бензине. Объем мотора 1,6 литра, мощность 100 л. с и крутящий момент 140 Нм (с 1998 года 145 Нм).

Устанавливался на автомобили концерна Folkswagen AG:

Двигатель получил алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами. Ушел в историю промежуточный вал. Теперь привод масляного насоса цепной, от коленвала.

ШПГ конструктивных изменений не претерпела. Поршни имеют классическое исполнение – три кольца, два верхних компрессионные, нижнее маслосъемное.

Алюминиевая ГБЦ так же выполнена в традиционном стиле. На верхней плите установлен один распредвал (SOHC), в тело запрессованы восемь направляющих для клапанов. Их тепловой зазор регулируется без участия человека, гидрокомпенсаторами. ГБЦ очень чувствительна к перегреву – отвечает возникновением трещин между клапанами.

Привод ГРМ ременный. Заявленный производителем ресурс 120 тыс. км. Но в наших условиях эксплуатации замену ремня и натяжного ролика рекомендуется производить через 90 тыс. км. Опасность в затягивании срока чревата загибом клапанов при обрыве ремня привода.

Система смазки комбинированная. Емкость 3,7 литра (с фильтром 4,5). Применяется масло вязкостью W-30, 5W-40 с допуском VW 502.00/505.00. Новинка системы – наличие масляного теплообменника. Наряду с положительным эффектом для мотора в целом, эта инновация добавила немного хлопот автовладельцу. Засорение теплообменника вызывает перегрев масла, что в конечном счете может закончиться перегревом ДВС.

Изменения произведены в электрике. На AHL используется двойная высоковольтная катушка. Свечи зажигания BOSCH F7LTCR или, в крайнем случае NGK BKUR6ET-10.

В системе питания топливом применяется бензин АИ-95. Управление системой и приготовление топливной смеси осуществляет ЭСУД от Siemens Simos 2.

Технические характеристики

Производитель	автоконцерн Folkswagen AG
Год начала выпуска	1996
Объем, см³	1595
Мощность, л. с	100
Индекс мощности, л. с/1литр объема	63
Крутящий момент, Нм	140*
Степень сжатия	10,2
Блок цилиндров	алюминий
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Рабочий объем камеры сгорания, см³	38.71
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	81
Ход поршня, мм	77,4
Привод ГРМ	ремень
Количество клапанов на цилиндр	2 (SOHC)
Турбонаддув	нет
Гидрокомпенсаторы	есть
Регулятор фаз газораспределения	нет
Емкость системы смазки, л	3.7
Применяемое масло	5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 1,0**
Система питания топливом	распределенный впрыск
Топливо	бензин АИ-95
Экологические нормы	Euro 3
Ресурс, тыс. км	200***
Расположение	продольное
Тюнинг (потенциал), л. с	н/д

*с 1998 года 145 Нм; **нормальный на исправном двигателе 0,1; ***на практике более 400 тыс. км

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

В вопросах надежности AHL мнения автовладельцев не однозначны. У тех, кто ездит по принципу «Тапку в пол» поломки встречаются часто. Эта категория «наездников» считает двигатель капризным и маломощным. К счастью, их мало.

Автолюбители, соблюдающие рекомендации производителя по эксплуатации и обслуживанию двигателя мотором довольны. На форумах много положительных отзывов о ДВС. Например, V.K.S. (Москва) пишет: «… у меня Ауди А4 98 года, 1,6 AHL, МКПП. Проблем не наблюдалось, сейчас пробег 263000 км». Dedywko из Омска: «… сейчас около 350 тыс. пробег, масло вообще не ест».

В высказываниях автолюбители заостряют внимание на острые моменты агрегата. Andrej043 (Москва): «…AHL двигатель довольно простой, только боится перегрева». И, конечно же, делятся опытом эксплуатации.

VW98 регион (Санкт-Петербург) говорит: «… за свои (не первый владелец!) 100 тысяч пробега в двигатель не лазил. Менял масло строго через 7 тыс. км (не стоит на двигателях с большими пробегами наматывать по 10 тысяч между заменами). На пробеге в 300 тыс. км у меня не было и намека на капиталку».

При адекватной эксплуатации заявленный производителем ресурс значительно перекрывается, что говорит о надежности агрегата.

Некоторые автолюбители интересуются вопросами возможности повышения мощности двигателя. Запас прочности мотора позволяет это делать. Основная проблема заключается в объеме работ и затраченной сумме денег. Но главное, двигатель подвергнутый серьезному тюнингу сразу сократит свой ресурс. Причем, довольно значительно – до 30-40 тыс. км пробега.

Об объеме выполняемых работ можно только догадываться. На эту тему в отзыве Jared из Владимира можно прочитать: «… если уж пилить ресивер, то нужно и впускные каналы головки доработать тогда».

В то же время незначительно (и, главное безболезненно для мотора) повысить мощность можно. Об этом высказался Kutun (Ногинск): «… этот мотор хорошо поддается чип-тюнингу. 10% прибавки в динамике вполне реально». Конечно, восемь-десять л. с погоды не сделают, но управляемость машиной в целом заметно улучшится.

Слабые места

VW AHL несмотря на высокую надежность не застрахован от возникновения неполадок. Основная причина их появления заключается в большом сроке эксплуатации ДВС. Масла в огонь подливает низкое качество нашего бензина.

К слабым местам мотора из-за конструкционной недоработки можно отнести загиб клапанов при их встрече с поршнем и склонность выпускного коллектора к растрескиванию.

И, что самое обидное для нашего автолюбителя, трещины на коллекторе не поддаются ремонту. Заварить их практически невозможно, сварка не держит.

Со временем при больших пробегах наблюдается повышенный расход масла. Причина банальна – естественный износ маслосъемных колпачков, залегание поршневых колец. Лечится неисправность просто – МСК подлежат замене, кольца раскоксовке. Реже кольца приходится также заменять.

Справедливости ради необходимо отметить, что возникновение повышенного расхода масла не имеет четко выраженных границ ни по времени, ни по пробегу. Некоторые агрегаты начинают страдать этим недугом после 150-200 тыс. км, другие выхаживают более 360 тыс. км без намека на расход масла. Все зависит от отношения к двигателю со стороны его автовладельца.

Нередко в моторе появляется такая неприятность, как нестабильные (плавающие) обороты. Причину в первую очередь нужно искать в топливных форсунках, регуляторе давления топлива и дроссельном узле. Они склонны к загрязнению.

Дополнительно стоит проверить катушку зажигания, датчики (особенно ДМРВ), а у ДВС с изменяемой геометрией впуска механизм привода. Очистка элементов топливной системы, замена обнаруженных неисправных узлов решает проблему, обороты выравниваются.

Еще одна неожиданность, характерная для этого двигателя – образование эмульсии в бачке системы ОЖ. Виновниками явления становятся разрушившиеся прокладки теплообменника или ГБЦ.

Реже – трещина в головке блока, возникающая при перегреве мотора. Если прокладки можно легко заменить, то с треснувшей головкой все обстоит сложнее. Ремонту она не подлежит. Только замена. А это уже серьезный ремонт агрегата.

На старых двигателях часто наблюдаются подтекания масла и ОЖ в местах соединения магистрали трубопроводов. Особенно ярко такая картина проявляется при забитой системе ВКГ.

Ремонтопригодность

На высокую ремонтопригодность мотора указывает тот факт, что многие автовладельцы восстанавливают двигатель, не выезжая из гаража.

Обладая опытом подобных работ, имея под руками необходимые запчасти, инструмент и принадлежности, можно смело приступать к «лечению» агрегата. Сами операции по восстановлению сложности не представляют, но требуют неукоснительного соблюдения их технологических условий и аккуратности.

При самостоятельном ремонте нужно обратить внимание на покупаемые узлы и детали. Часто под видом оригинальных запчастей недобросовестные продавцы предлагают обыкновенную подделку. Для исключения возможности приобретения контрафактной продукции запчасти приобретаются у проверенных продавцов или с помощью опытного автолюбителя.

Нередко автолюбители при ремонте пользуются услугами авторазборок. В этом случае происходит рискованная покупка, так как остаточный ресурс б/у детали определить невозможно.

В целом, проблем с поиском и приобретением запчастей для ремонта не возникает. Тем более, некоторые детали можно использовать от отечественных автомобилей. Например, к топливным форсункам идеально подходят ремкомплекты уплотнительных колец и внутренних сеточек от ВАЗ 2110.

Некоторые автовладельцы вместо ремонта выбирают вариант замены двигателя контрактным.

Зачастую это выгоднее с материальной точки зрения. Стоимость такого агрегата включает много различных факторов (величина пробега, год выпуска, укомплектованность навесным оборудованием и др.). Цена контрактного ДВС начинается от 36 тыс. рублей.