Двигатель Volkswagen APF

Инженеры автоконцерна VAG создали очередной вариант простого двигателя серии EA113-1,6 (AEN, AHL, AKL, ALZ, ANA, ARM, AVU, BFQ, BGU, BSE, BSF).

Описание

Моторостроители концерна Folkswagen AG в 1999 году разработали и внедрили в производство бюджетный вариант ДВС для популярных моделей собственного производства. Несмотря на то, что двигатель получился удачным, в 2000 году его выпуск был прекращен.

Мотор вобрал в себя несколько инновационных разработок. Так, на нем внедрен электронный дроссель, система EPC, ДМРВ, клапан EGR, а в системе охлаждения занял свое место электронный термостат.  Впускной коллектор оборудован механизмом изменения геометрии впуска. Клапанная крышка пластиковая.

По мощности агрегат несколько задушен в угоду экологическим требованиям.

Двигатель Volkswagen APF бензиновый рядный четырехцилиндровый атмосферник объемом 1,6 литра, мощностью 100 л. с и крутящим моментом 145 Нм.

Устанавливался на распространенные модели собственного производства VAG:

Двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров с впрессованными чугунными гильзами.

Коленчатый вал размещен в пяти опорах. ШПГ изготовлена в облегченном варианте.

ГБЦ алюминиевая. Сверху закреплен один рапредвал (SOHC), внутри находятся восемь направляющих втулок для клапанов. Для передачи усилия клапанами предусмотрены гидрокомпенсаторы.

Привод ГРМ ременный. Производитель заявил ресурс ремня в 120 тыс. км, но в наших условиях эксплуатации эту цифру необходимо сократить вдвое, т. е. производить замену ремня через 60 тыс. км пробега, поскольку его обрыв сопровождается загибом клапанов.

Двигатель работает на бензине АИ-95. Применение АИ-92 существенно занижает эксплуатационные характеристики, в первую очередь мощность и крутящий момент.

В системе смазки емкостью 4,5 литра используется масло 5W-40 со спецификацией VW 500 00|VW 501 01|VW 502 00. Масляный насос шестеренчатого типа, имеет цепной привод от коленвала.

Работой двигателя управляет ЭСУД Siemens Simos 3.3. ЭБУ оснащен функцией самодиагностики. Катушка зажигания одна, сдвоенная. Свечи – NGK BKUR6ET10.

По мнению автоэкспертов и работников автосервисов мотор надежный, с высоким ресурсом эксплуатации, но требовательный к качеству масла и срокам его замены.

Технические характеристики

Производитель	Audi Hungaria Motor Kft. SalzgitterPlant
	Puebla Plant
Год начала выпуска	1999
Объем, см³	1595
Мощность, л. с	100
Индекс мощности, л. с/1 литр объема	63
Крутящий момент, Нм	145
Степень сжатия	10.3
Блок цилиндров	алюминий
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Рабочий объем камеры сгорания, см³	38.71
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	81
Ход поршня, мм	77,4
Привод ГРМ	ремень
Количество клапанов на цилиндр	2 (SOHC)
Турбонаддув	нет
Гидрокомпенсаторы	есть
Регулятор фаз газораспределения	нет
Емкость системы смазки, л	4.5
Применяемое масло	5W-40
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 1,0
Система питания топливом	распределенный впрыск
Топливо	бензин АИ-95
Экологические нормы	Euro 4
Ресурс, тыс. км	300
Система «Старт-Стоп»	нет
Расположение	поперечное
Тюнинг (потенциал), л. с	110*

*безопасное для двигателя увеличение мощности

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Автоспециалисты отмечают высокую надежность двигателя и утверждают, что он в состоянии пройти более 500 тыс. км без малейшего намека на ремонт. Одновременно подчеркивают, что такой показатель достижим только при своевременном обслуживании мотора.

Особенный акцент делается на частую замену масла. Производитель рекомендует производить замену через 15 тыс. км пробега. Опытные автовладельцы советуют сократить эту цифру вдвое.

Некоторые автолюбители пытаются увеличить мощность агрегата. Двигатель обладает большим запасом прочности, что дает возможность его форсирования. Но делать это бессмысленно, поскольку после тюнинга мотор теряет свой ресурс. Да и с точки зрения материальных затрат такое тюнингование считается крайне невыгодным.

Безопасным для двигателя считается увеличение мощности до 110 л. с. Прибавку 10-12 л. с дает перепрошивка ЭБУ (чип-тюнинг).

Слабые места

Поломки в двигателе встречаются не часто, но это не говорит о наличии в нем слабых мест. В большинстве случаев виновниками таких явлений являются сами автовладельцы. Единственный инженерный просчет заключается в недоработке привода ГРМ – при обрыве ремня привода происходит деформация клапанов.

Наиболее часто в моторе возникает падение его мощности. Причину нужно искать в бензонасосе или регуляторе давления топлива.

На втором месте стоят нестабильные обороты. В первую очередь о такой неполадке говорят подсосы воздуха во впускном коллекторе. Так же подобное явление вызывает отказ в работе ДМРВ, загрязнение дроссельного узла, форсунок.

Механизм изменения геометрии впуска не отличается высокой надежностью. Неисправность можно выявить при диагностике мотора на автосервисе.

При значительных пробегах нередко возникает повышенный расход масла. Замена поршневых колец и маслосъемных колпачков обычно устраняет эту проблему.

Вывод: своевременное обслуживание двигателя и применение высококачественных ГСМ сведут слабые места на «нет». Выполнение этих прописных истин полностью возлагается на автовладельца.

Ремонтопригодность

Простота конструкции агрегата позволяет ремонтировать его, что называется, на коленях.

Неремонтопригодным считается алюминиевый блок цилиндров. Но чугунные гильзы можно растачивать до ремонтных размеров. Более того, имеется информация в СМИ о замене самих гильз, что категорически запрещает производитель.

Проблем с подбором запчастей для восстановления ДВС не возникает. При ремонте необходимо использовать только оригинальные узлы и детали.

В некоторых руководствах по ремонту двигателя даются чертежи, схемы или фото спецприсоблений, без которых обойтись невозможно. Например, для стопорения шестерни распредвала советуют сделать такую самоделку:

Ряд автовладельцев ремонту двигателя предпочитают замену его контрактным.

Цена такого ДВС зависит от пробега, укомплектованности навесным оборудованием, года выпуска и начинается от 30 тыс. рублей.