Двигатель Volkswagen CCZA

Силовой агрегат, разработанный инженерами концерна Фольксваген AG, предназначался для оснащения популярных (на то время) моделей собственного производства. Печальную известность ДВС получил из-за повышенного расхода масла. Агрегат вошел в линейку фольксвагеновских моторов EA888 gen2 (CAEA, CCZB, CCZC, CCZD, CDNB, CDNC, CAEB).

Описание

Двигатель пришел на смену ранее выпускавшимся моторам первого поколения этой же серии. Выпускался на производственных площадях автоконцерна VAG с 2008 по 2015 год.

Основным отличием от предшественников стало внедрение инновационных изменений в конструкцию ДВС и применение современных сборочных технологий.

Мотор поучил индекс CCZA и является типовым представителем класса «FSI/TFSI». Это означает, что в нем реализована сложная и экономичная система впрыска топлива, более известная как «послойная».

Изменения получили системы питания топливом, смазки, ГРМ и его привод. Существенно доработана ШПГ. По новой технологии обрабатывался блок цилиндров.

В двигателе усовершенствована система выброса отработанных газов, что позволило повысить соответствие требованиям более высоких экологических норм.

К усовершенствованию ДВС относится отказ от системы подачи вторичного воздуха, которая служила для быстрого разогрева катализаторов. В то же время, ее нестабильность в работе доставляла не мало неприятностей автовладельцам.

Volkswagen CCZA четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель с турбонаддувом, объемом 2,0 литра, мощностью 200 л. с и крутящим моментом 280 Нм.

Устанавливался на модели VAG:

Блок цилиндров (БЦ) отлит из чугуна GJL 250. Расстояние между цилиндрами (88 мм) позволяет интерпретировать БЦ для продольной или поперечной установки. Особенностью блока является расположение балансирных валов. Они располагаются выше коленчатого вала. Внутри БЦ так же имеет специфические изменения. Применена новая технология доводки цилиндров – обработка зеркал осуществляется методом трёхступенчатого жидкостного хонингования.

Значительно изменилась ШПГ. Так, коренные опоры коленчатого вала уменьшены с 58 до 52 мм. Поршни выполнены в облегченном варианте, с укороченными юбками, покрытыми графитовым напылением. Колец осталось три, два из которых компрессионные, одно (нижнее) маслосъемное. Более подробная информация о поршневых кольцах дана в разделе «Слабые места».

ГБЦ алюминиевая, с двумя распредвалами (DOHC) и 16 клапанами. Клапаны полые, заполнены натрием. Тепловой зазор регулируется автоматически гидрокомпенсаторами. На впускном распредвале размещен регулятор фаз газораспределения. В отличие от двигателей первого поколения и 1,8 литровых второго здесь реализована система изменения высоты подъёма выпускных клапанов Audi valvelift system (AVS).

Двигатель имеет усложненный цепной привод, состоящий из трех цепей. Распредвалы, масляный насос и балансирные валы приводятся во вращение индивидуальными цепями.

Балансирные валы (БВ) предназначены для гашения крутильных колебаний двигателя второго порядка, или, проще, для поглощения вибрации ДВС.

Узел БВ считается достаточно надежным, но при отклонении от требований производителя по эксплуатации мотора может доставить владельцу массу неприятностей.

Наддув воздуха осуществляется турбокомпрессором KKK K03, создающим избыточное давление до 0,6 Бар.

Система питания топливом – прямой впрыск. Допускает применение бензина АИ-95, но производитель рекомендует использовать АИ-98. Особенностью системы является замена ТНВД более производительным и надежным от фирмы Hitachi (поколение I).

Система смазки емкостью 4,6 литра. Применяется масло с вязкостью SAE 0W-30, 5W-30, 0W-40, 5W-40 с допуском 502.00 / 505.00. Наиболее предпочтительная вязкость 0W-30. Маслонасос шестеренчатого типа, переменной производительности.

Работой двигателя управляет ЭСУД с ЭБУ от Bosch Motronic MED 17.5. Катушки зажигания индивидуальные для каждого цилиндра. Свечи на CCZA идут стандартные, типа NGK, Bosch или Denso. Рекомендуется производить их замену через 30-35 тыс. км пробега, так как от их состояния зависит работоспособность катушек зажигания.

Двигатель относительно простой в конструкционном плане, но имеет серьезные недочеты, которые делают его эксплуатацию усложненной.

Технические характеристики

Производитель	автоконцерн VAG
Год начала выпуска	2008
Объем, см3	1984
Мощность, л. с	200
Индекс мощности, л. с/1 литр объема	101
Крутящий момент, Нм	280
Степень сжатия	9.6
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Рабочий объем камеры сгорания, см3	51.67
Привод ГРМ	цепь
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	92.8
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Количество клапанов на цилиндр	4
Емкость системы смазки, л	4,6
Применяемое масло	5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 0,5
Гидрокомпенсаторы	есть
Турбонаддув	турбина KKK K03
Регулятор фаз газораспределения	1 (на впуске)
Система питания топливом	прямой впрыск
Топливо	бензин АИ-95
Экологические нормы	Euro 5*
Ресурс, тыс. км	275
Вес, кг	142
Расположение	поперечное
Система «Старт-Стоп»	опционально
Тюнинг (потенциал), л. с	380**

*с 2013 года Euro 6; **безопасное для двигателя повышение мощности до 250

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Вопросы надежности CCZA всегда находятся в поле зрения производителя. Так, для устранения масложора четыре раза изменялась конструкция поршней. Полностью добиться искоренения этого явления не удалось, но положительный результат этой работы достигнут.

Автовладельцы дают мотору положительные характеристики, но в то же время отмечают его капризность. Особенно много нареканий вызывают повышенное нагарообразование на внутренних узлах, быстрое загрязнение различных фильтров и системы ВКГ.

При адекватном отношении к ДВС он в состоянии отходить до капитального ремонта 300-350 тыс. км. К сожалению, практика показывает, что этой цифры достигают немногие.

Двигатель обладает высоким запасом прочности. Его мощность можно форсировать чуть ли не в два раза. Но тюнинг имеет и обратную сторону медали. Во-первых, агрегат с такой мощностью после 30-40 тыс. км пробег полностью разрушится. Во-вторых, учитывая капризность мотора, лишнее вмешательство надежности ему не добавит. Ну, и в-третьих, тюнинг CCZA – удовольствие не из дешевых.

Несмотря на такие предупреждения имеется возможность добавления примерно 40-50 л. с к уже имеющейся мощности. Перепрошивка ЭБУ (чип-тюнинг) – безопасный путь форсирования двигателя, поскольку вмешательства в конструкцию при этом не происходит.

Вывод: CCZA к надежным не относится, но потенциал в нем заложен не плохой, хотя реализовать его на практике удается не каждому автовладельцу.

Слабые места

VW CCZA не лишен слабых мест. Больше всего неприятностей автовладельцам доставляют масложор, растягивающаяся цепь ГРМ, чрезмерный нагар на клапанах, кольцах и поршнях.

Повышенный расход масла возникает из-за залегания поршневых колец. Это вызвано их конструктивной особенностью. В погоне за облегчением массы двигателя конструкторы сократили их размеры (сделали более тонкими), заодно существенно уменьшили дренажные отверстия на маслосъемных кольцах.

Такое «усовершенствование» затруднило отвод масла и способствовало возникновению нагара, который забивал маслоотводящие отверстия. Кольца залегали и переставали выполнять свою миссию. С этого момента начинал прогрессировать масложор.

Из представленной схемы видно, что чем меньше дренажное отверстие, тем хуже осуществляется отвод масла со стенок цилиндров. Постоянный угар масла приводит к закоксовыванию агрегата и его нестабильной работе. Процесс закоксовывания, а соответственно и масложор мог начать проявляться после 40-50 тыс. км пробега.

В конце 2011 года проблему масложора решили, но 100% результата в этом добиться не удалось.

На CCZA долгое время проблемой была быстро вытягивающаяся цепь привода ГРМ. На ранних выпусках агрегата она вытягивалась к 80 тыс. км до такой степени, то перескок был неминуем. Производитель решил проблему установкой натяжителя цепи нового образца. Ресурс повысился до 150 тыс. км. В наших условиях эксплуатации цепь необходимо менять после 120 тыс. км пробега.

Игнорирование этого совета может привести к перескоку с последующим загибом клапанов.

Низким ресурсом обладает ТНВД. Определить поломку можно по возникновению запаха бензина на щупе. Если такая неприятность произошла, замена ТНВД неизбежна.

Двигатель очень требователен к качеству ГСМ. Применение масла низких сортов или его несвоевременная замена обязательно приведут к выходу из строя балансирных валов. Дело в том, что фильтры валов склонны к засорению. Загрязненный фильтр не пропускает масло, что создает условия для перегрева вала. Результат всегда одинаков – вал заклинивает, цепь привода обрывается. Дополнительно разрушается звездочка привода. Двигатель выходит из строя.

Не редко наблюдаются подтекания ОЖ в модуле помпа-термостат. Виновником в большинстве случаев оказывается разгерметизация уплотнения или деформация пластикового корпуса узла.

Не отличаются долговечностью катушки зажигания, особенно если тянуть время с заменой свечей.

Плавающие обороты в основном появляются из-за повышенного расхода масла, так как создаются идеальные условия для нагарообразования на всех элементах топливной системы, ШПГ и ГРМ. Промывка и раскоксовка частично снижают образование нагара, замедляют время его возникновения. Эти работы рекомендуется проводить через каждые 40-50 тыс. км пробега.

Своевременное и качественное обслуживание ДВС поддерживает работоспособность мотора на должном уровне.

Ремонтопригодность

Необходимо обратить внимание на то, что хотя CCZA конструктивно не сложный, обольщаться легкостью его ремонта все-таки не стоит. На заводе двигатель изготавливался с применением передовых технологий, повторить которые в гараже просто невозможно. Поэтому восстановление неисправного мотора лучше всего доверить специалистам. Ремонтом ДВС занимаются все официальные центры Volkswagen, Skoda и Audi.

В то же время часть автовладельцев восстанавливают агрегат своими руками. Литературы по ремонту CCZA много, но без опыта восстановительных работ за самостоятельный ремонт браться не следует.

С поиском запчастей проблем не возникает. Но при этом нужно помнить, что к применению годятся лишь оригинальные узлы и детали. Некоторые автолюбители в целях экономии приобретают аналоги, поскольку они намного дешевле. Такой подход к решению вопроса заранее обрекает двигатель на быстрый выход из строя.

Иногда по различным причинам двигатель заменяется контрактным. По этому поводу автолюбитель с ником Yurkech высказался так: «… при вскрытии мотора может выяснится, что надо менять еще другие детали и механизмы. Например, я заменил масляный насос (сказали, что проблема в нем), но потом пришлось дополнительно менять ГРМ и ГБЦ. По затратам получается, что лучше купить контрактный ДВС…».

Цена такого двигателя складывается из многих факторов и начинается от 130 тыс. рублей.