Двигатель Volkswagen CDHB

Для автомобилей Ауди и Сеат специалистами концерна Фольксваген AG спроектирован силовой агрегат, получивший обозначение CDHB. Он вошел в линейку фольксвагеновских моторов EA888 gen2 (CDAA, CDAB, CDHA).

Описание

Мотор относится ко второму поколению линейки. Выпускался с 2008 по 2013 год на производственных площадях автоконцерна VAG. В сравнении с ДВС первого поколения имеет ряд существенных отличий.

Здесь изменена технология хонингования цилиндров, уменьшены размеры коренных шеек коленчатого вала, претерпела изменения поршневая группа.

Немало усовершенствований проведено в системе смазки (например, установлен новый регулируемый маслонасос), установлен дополнительный лямбда-зонд. Значительная работа проведена по соответствию более высоким требованиям экологических норм.

Двигатель Volkswagen CDHB представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый турбированный агрегат объемом 1,8 литра, мощностью 160 л. с и крутящим моментом 250 Нм.

Устанавливался на такие модели VAG, как:

Блок цилиндров (БЦ) исполнен в облегченном варианте. Его масса всего лишь 33 кг. Как и предшественники, отлит из чугуна. Для обработки зеркал цилиндров применяется трёхступенчатое жидкостное хонингование. Коленчатый вал размещен на пяти опорах, стальной, кованный. Диаметр коренных шеек 52 мм. Особенность БЦ – балансирные валы размещаются выше коленвала.

ШПГ облегченная. Поршни имеют укороченную юбку, покрытую графитовым напылением. Колец три (два верхних компрессионные, нижнее маслосъемное). В проектировании маслосъемного кольца был допущен серьезный просчет, в результате которого у двигателя появился масложор. Для устранения недостатка производителю всю ШПГ пришлось неоднократно модернизировать.

ГБЦ отлита из алюминиевого сплава. Сверху расположены два распредвала (DOHC). На впускном закреплен фазорегулятор. Внутри 16 клапанов с автоматической компенсацией зазора (гидрокомпенсаторами). Привод ГРМ цепной.

Для создания избыточного давления служит турбокомпрессор BorgWarner K03, создающий абсолютное давление наддува 1,6 бар.

Система смазки емкостью 4,6 литра. Применяемое масло VAG Special G 5W-40 с допуском VW 502 00 / 505 00. Масляный насос шестеренчатого типа, с регулируемой производительностью. Имеет индивидуальный цепной привод.

Производитель рекомендует осуществлять замену масла через 15 тыс. км пробега, но в наших условиях эксплуатации эту цифру необходимо сократить вдвое.

Управление работой двигателя осуществляет ЭСУД с ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5. Катушки зажигания индивидуальные для каждого цилиндра. Следует обратить внимание на то, что их работоспособность и долговечность напрямую зависит от своевременной замены свеч зажигания.

Несмотря на имеющиеся недостатки VW CDHB имеет неплохие скоростные характеристики, что видно из представленного графика.

Одновременно хорошо заметно, что малые обороты не для этого двигателя.

Технические характеристики

Производитель	автоконцерн VAG
Год начала выпуска	2008
Объем, см3	1798
Мощность, л. с	160
Индекс мощности, л. с/1 литр объема	89
Крутящий момент, Нм	250
Степень сжатия	9.6
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Рабочий объем камеры сгорания, см3	46.82
Привод ГРМ	цепь
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	84.2
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Количество клапанов на цилиндр	4 (DOHC)
Емкость системы смазки, л	4,6
Применяемое масло	5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 0,5*
Гидрокомпенсаторы	есть
Турбонаддув	турбина KKK KO3
Регулятор фаз газораспределения	один, (на впуске)
Система питания топливом	инжектор, прямой впрыск
Топливо	бензин АИ-98**
Экологические нормы	Euro 5
Ресурс, тыс. км	250
Вес, кг	144
Расположение	продольное
Система «Старт-Стоп»	опционально
Тюнинг (потенциал), л. с	350***

*исправный двигатель потребляет до 0,1; **допускается использование АИ-95, но рекомендуется АИ-98; ***безопасное повышение мощности – до 200 л. с

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

VW CDHB не является надежным двигателем. Конструктивно в него заложено множество недостатков, которые со временем начинают проявляться. Больше всего проблем доставляет повышенный расход масла. Надо отдать должное, что производитель не оставляет без внимания свои просчеты и пытается их устранить. Ярким примером служит эпопея замены поршневых колец и самих поршней.

Немало усилий приложено к модернизации привода ГРМ. Положительные аспекты всех этих переделок имеются, но в недостаточном качестве. Одним словом, восторга CDHB у автовладельцев не вызывает.

Несмотря на имеющиеся недостатки при правильной эксплуатации и адекватном обслуживании двигатель в состоянии преодолеть рубеж ресурса более, чем на 50 тыс. км, т. е. мотор выхаживает до капитального ремонта более 300 тыс. км. Например, автолюбитель Геннадий пишет: «…  собираюсь делать капремонт двигателя. Просматривая телепрограммы и читая публикации, обратил внимание, что капитальный ремонт двигателя этой модификации производят уже после 90-200 тыс. км???!!! А мой прошёл 396 тыс. км». Но это далеко не каждый! Встречаются моторы, требующие капремонта уже после 80 тыс. км пробега.

Запас прочности позволяет форсировать агрегат до 350 л. с. Результат такого повышения мощности не обрадует. Форсированный мотор отходит примерно 30-40 тыс. км и станет готовым к сдаче в металлолом. Восстановить его уже будет невозможно.

В то же время проведение чип-тюнинга (перепрошивки ЭБУ) добавит двигателю примерно 40 л. с, которые пойдут только на пользу. Причем, такое повышение мощности вреда ДВС не приносит.

Слабые места

В двигателе имеется не мало слабых мест, но в лидерскую тройку входят масложор, повышенное нагарообразование и растягивающаяся цепь привода ГРМ.

Причиной масложора являются утонченные поршневые кольца. Дренажные отверстия в поршне под маслосъемным кольцом настолько мелкие, что не в состоянии обеспечить отвод масла со стенок цилиндра. Быстро забиваются продуктами сгорания масла, в результате чего кольца закоксовываются и создаются самые благоприятные условия для возникновения и развития масложора.

Для сокращения расхода масла автовладельцы меняют поршневые кольца и сами поршни, тщательно следят и своевременно чистят загрязненные элементы топливной системы, ВКГ, впускного тракта.

Одновременно на узлах топливной системы и клапанах образуется приличный слой нагара. Промедление с очисткой приводит к возникновению плавающих оборотов агрегата, поломке оси вращения вихревых заслонок впускного коллектора и самих заслонок.

После пробега 100 тыс. км цепь привода ГРМ растягивается настолько, что становится возможным ее перескок. Опасность явления заключается в создании условий для встречи клапанов с поршнями. Результат – их загиб. В 2010 году производитель провел модернизацию привода, которая закончилась установкой более надежного натяжителя цепи, но в целом большого положительного эффекта получено не было.

Не отличаются высоким ресурсом маслоотделитель, катушки зажигания, водяной насос и ТНВД.

Слабые места в моторе искоренить практически невозможно, но снизить их негативное влияние можно. Для этого требуется своевременно проводить ТО двигателя, используя при этом только высококачественные расходники, заправлять машину чистыми ГСМ и правильно эксплуатировать ДВС.

Ремонтопригодность

Высокую ремонтопригодность мотору обеспечивают его простая конструкция и чугунный блок цилиндров. По этому поводу автовладелец AndyWashere из Хабаровска заявил следующее: «… а вообще мотор довольно простой и его перебирают даже люди без серьезных слесарных навыков».

Высказывание, конечно, утрированное – без навыков за ремонт мотора браться не стоит. На специализированных форумах очень много информации, когда восстановление своими руками не дает должного результата. Причин много. Это и не знание устройства, и применение запчастей-аналогов и многое другое.

Зачастую конечный результат такого ремонта не всегда радует своего владельца. Например, автолюбитель И. из Санкт-Петербурга об этом написал так: «… запустили двигатель, 10 минут поработал и с треском заглох. Оказалось, что мы не ровно затянули шкив коленвала и болт ослабился и шкив начал прыгать, в итоге цепь перескочила и клапана немного загнуло».

Для качественного проведения ремонта ДВС в первую очередь необходимо хорошо знать технологический процесс проведения восстановительных операций. Не менее важным является наличие специального инструмента и приспособлений. И, конечно же, без опыта выполнения восстановительных работ ремонт двигателя заранее обречен на неудачу.

При ремонте агрегата должны использоваться только оригинальные узлы и детали. Замена их аналогами приводит к снижению качества восстановленного двигателя. Но оригинальные запчасти найти проблематично, да и стоят они не дешево.

Наиболее приемлемым вариантом восстановления двигателя станет его ремонт в условиях автосервиса. Огромным плюсом такого решения будет получение гарантии на выполненные работы.

Некоторые автовладельцы вместо ремонта заменяют двигатель контрактным.

Цена такого мотора начинается от 120 тыс. рублей, но в зависимости от комплектации можно найти дешевле.