Двигатель Volkswagen CGYA

Для оснащения популярных моделей Passat B6 создан силовой агрегат CGYA, вошедший в линейку фольксвагеновских моторов EA888 gen1 (BYT, BYJ, BZB, CABA, CABB, CABD).

Описание

Двигатель CGYA спроектирован и запущен в производство в 2008 году. При его разработке в конструкцию внедрены самые положительные разработки моторов серии. Больше всего сходства наблюдается с VW BZB. Эти моторы идентичны, но имеют незначительные несоответствия в конструктивном исполнении. Выпуск ДВС продолжался до 2012 года.

Различия между CGYA и собратьями первого поколения носят различный характер. Например, в креплении каких-либо деталей.

Агрегат имеет сбалансированное сочетание динамики и мощности. В нем улучшена топливная система, получили изменения системы ВКГ и впуска.

Подачи вторичного воздуха нет. Изменение фаз газораспределения осуществляется одним фазорегулятором.

Двигатель Volkswagen CGYA представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый агрегат объемом 1,8 литра, мощностью 152 л. с и крутящим моментом 250 Нм с турбонаддувом.

Устанавливался на модели Фольксваген:

• Volkswagen Passat B6 /3C5/ (2008-2010);
• Passat B6 /3C2/ (2008-2010);
• Passat B6 CC /375/ (2009-2012).

Блок цилиндров чугунный. Особенность – балансирные валы расположены выше коленчатого вала. Гильзы цилиндров обработаны по новому методу (трехступенчатое жидкостное хонингование).

Цепь привода масляного насоса размещена в отдельном для нее картере.

ШПГ характерна для двигателей gen1. Коленвал стальной, подвергнут закалке ТВЧ, установлен на пяти опорах. Диаметр коренных шеек 58 мм. Поршни алюминиевые, с укороченной юбкой и тремя кольцами. Нижнее, маслосъемное кольцо, наборное.

Из всех ДВС VAG поршневая группа оказалась самой удачной в плане расхода масла – масложора в CGYA нет.

Шатуны изготовляются по новой технологии. Для разъема нижней головки применяется метод контролируемого отламывания.

ГБЦ отлита из алюминия. Двухвальная (DOHC). На впускном распредвале размещен фазорегулятор. Клапанов 16. Их тепловой зазор регулируется гидрокомпенсаторами.

Привод механизмов (ГРМ, балансирных валов и масляного насоса) осуществляется тремя цепями.

Избыточное давление воздуха 0,6 бар создает турбина KKK K03. Она составляет единый блок с выпускным коллектором.

Топливная система – инжектор, непосредственный впрыск. Бензин АИ-98, но может работать и на АИ-95. При этом будет ощущаться потеря мощности ДВС. Для улучшения работы системы усовершенствованы топливные форсунки. Теперь они имеют шесть распылителей.

Система смазки. Применяемое масло имеет вязкость 5W-30, 5W-40 с допусками VW502.00-505.00. Масляный насос шестеренчатого типа с индивидуальным цепным приводом. Отзывы о системе положительные. Например, Nikita P.93 (Москва) сообщает: «…   масло не ест почти, только турбина чуть. Но настолько мало, что не доливаю вообще». Для охлаждения днищ поршней используются специальные маслофорсунки.

Работой систем двигателя управляет ЭСУД от Bosch Motronic MED 17.5. Катушки зажигания индивидуальные для каждого цилиндра.

По отзывам автовладельцев CGYA получил все плюсы BZB и CDAB. В полном объеме его положительные характеристики проявляются при использовании с механической КПП.

Технические характеристики

Производитель	автоконцерн VAG
Год начала выпуска	2008
Объем, см3	1798
Мощность, л. с	152
Крутящий момент, Нм	250
Степень сжатия	9.5
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Привод ГРМ	цепь
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	84.1
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Количество клапанов на цилиндр	4
Емкость системы смазки, л	4.7
Применяемое масло	5W-30, 5W-40
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 0,5
Гидрокомпенсаторы	есть
Турбонаддув	турбина KKK K03
Регулятор фаз газораспределения	1 (на впуске)
Система питания топливом	непосредственный впрыск
Топливо	бензин АИ-98*
Экологические нормы	Euro 4
Ресурс, тыс. км	300
Расположение	поперечное
Система «Старт-Стоп»	нет
Тюнинг (потенциал), л. с	350**

*на АИ-95 снижаются мощность и крутящий момент; **безопасное повышение мощности до 190

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Однозначного мнения о надежности агрегата среди автовладельцев нет. Их отзывы о двигателе диаметрально противоположные. Например, Nick67 из Белгорода очень доволен своим приобретением (Passat B6): «… словом от движка, да и в целом от авто одно удовольствие!».

Такого же мнения и SokolRus из Москвы: «… а вообще, я так понял, CGYA один из самых надёжных двигателей. Он масло почти не потребляет». Из противоположных заслуживает внимания крик души автолюбителя Евгения: «… все моторы 1,8 на этих пассатах, особенно до 2012 (изменили поршневую группу) будут жрать масло ведрами к 150 тыс. км пробега 100%. Эксперименты с марками масел не помогут, чудес не бывает. Раскоксовка – тоже, не тратьте деньги. Проверено».

Как оказалось, оба высказывания справедливы. До 60% CGYA имеют склонность к повышенному потреблению масла. Радует, что именно на этих моторах эта проблема в большинстве случаев все-таки устранима. Правда, для достижения положительного эффекта нужно приложить не мало сил, времени (и средств).

Для примера высказывание по теме Виталия из Ижевска: «… когда я купил Пассат у меня расход был 5 литров масла на 2-3 тысячи км. Поменял кольца и маслосъемные колпачки – расход упал до одного литра на тысячу км пробега, заливал разные виды масел от Шелла до Мотюля. Ничего не помогало, потом один знакомый посоветовал масло Супрема 5-40, расход действительно упал до 0,5 литра на тысячу».

Основные критерии оценки надежности двигателя – его ресурс, мощность и запас прочности. Краткий анализ их параметров позволяют сделать положительный вывод о надежности мотора.

Для тех, кто считает CGYA слабеньким, есть возможность сделать его более сильным. Агрегат можно форсировать до 350-400 л. с. Но такая доработка быстро выведет мотор из строя. Ресурс не превысит 40 тыс. км.

Незначительно увеличить мощность можно проведением чип-тюнинга. Добавка 40-50 л. с для двигателя станет полезной и безопасной.

Слабые места

Слабые места в CGYA частично вызваны ошибками при проектировании. Но, как показала практика, их львиная доля вызвана отношением автовладельцев к ДВС.

Нежная цепь привода ГРМ не редко является причиной серьезных поломок двигателя. При пробегах 80-100 тыс. км она вытягивается настолько, что создается угроза перескока с последующим загибом клапанов. Поэтому следить за состоянием цепи нужно начинать с 70-80 тыс. км.

Виновник явления – недоработанный успокоитель. Производитель неоднократно принимал меры по его усовершенствованию, но положительного результата удалось достигнуть только в 2011 году.

Высокий расход масла. Эта неприятность возникает в основном по вине автовладельцев. Нарушение регламента обслуживания двигателя, использование некачественных ГСМ, «жесткая» эксплуатация приводят к повышенному нагарообразованию в поршневой группе, клапанах и остальных элементах топливной системы. Нагар закоксовывает поршневые кольца, заслонки впускного коллектора, свечи зажигания, забивает фильтры балансирных валов.

Все эти совместно с другими сопутствующими факторами способствуют возникновению масложора и выходу агрегата из строя.

Еще одним слабым местом зарекомендовали себя катушки зажигания. Их работоспособность напрямую связана с состоянием свечей. Изменение свечного зазора вызывает увеличение нагрузки на катушку и она просто элементарно сгорает.

Для ослабления воздействия слабых мест необходимо своевременно обслуживать двигатель в полном объеме, заливать качественное топливо и масло, эксплуатировать ДВС согласно требованиям производителя. Дополнительно, в наших условиях необходимо сокращать сроки замены масла и свечей зажигания.

Как говорит автолюбитель Владимир (Омск): «… как эксплуатируете машину, так и будете ремонтировать. И это не важно какая модель! Бережное отношение к машине и двигателю – вот залог успеха».

Ремонтопригодность

Двигатель простой по конструкции, но плотная компоновка узлов и механизмов для многих является преградой для проведения ремонта в гаражных условиях.

Восстановление мотора самостоятельно требует глубоких знаний его устройства, соблюдения технологических процессов ремонтных операций и наличия опыта выполнения таких работ. Например, легко допустить ошибку при сборке маслосъемного кольца на поршне, если это приходится делать впервые, хотя сложности в этом никакой нет.

Кроме того, для доступа ко многим ремонтируемым узлам приходится демонтировать очень много других. Для неопытных автолюбителей это будет сложно.

При восстановлении необходимо использовать только оригинальные запчасти. В противном случае результат ремонта может оказаться отрицательным.

Вывод напрашивается единственный – ремонтировать агрегат необходимо на специализированных автосервисах.

Не редко вместо ремонта автовладельцы выбирают вариант замены двигателя контрактным. Рациональное зерно в таком решении вопроса есть, но воплотить его в жизнь довольно сложно. Проблема заключается в том, что CGYA достаточно редкий мотор, особенно в РФ.

Если повезет с поиском такого ДВС, нужно быть готовым выложить за него от 190 тысяч рублей.