Двигатель Volkswagen CXSA

Для автомобиля Folkswagen Golf 7-го поколения и идентичных ему других моделей автоконцерна VAG был создан принципиально новый ДВС, которому не удалось оправдать возлагаемых конструкторами на него надежд.

Описание

В 2012 году начал серийно выпускаться двигатель CMBA. Как оказалось, он сумел воплотить в себя множество недостатков. Главным из них являлся неукротимый масложор. Борьба с ним на всех уровнях оказалась безрезультатной.

В 2013 году на смену проблемному CMBA конструкторами концерна Фольксваген был разработан и запущен в производство силовой агрегат, получивший наименование CXSA. Вопреки ожиданиям он не стал лучше своего предшественника.

CXSA практически тот же CMBA, но с исправленной ГБЦ. Единственный плюс нового мотора заключался в отсутствии огромного расхода масла. Остальные слабые места перекочевали со старого двигателя.

Учитывая недоработки в конструкции, низкие эксплуатационные качества и др. отрицательные факторы в 2014 году мотор с производства был снят.

Двигатель Volkswagen CXSA представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый агрегат объемом 1,4 литра, мощностью 122 л. с и крутящим моментом 200 Нм. Оснащен турбиной Mitsubishi TD025 M2 и одним регулятором фаз газораспределения, смонтированным на впускном распредвале.

Устанавливался на автомобили концерна VAG:

Мотор имел алюминиевый блок цилиндров с запрессованными тонкостенными чугунными гильзами. ГБЦ так же алюминиевая, с интегрированным выпускным коллектором. Сверху в крышке располагаются два распредвала (DOHC). В теле находятся 16 клапанов с гидрокомпенсаторами. Сама головка развернута на 180֯.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень. Производитель определил его ресурс в 120 тыс. км, но бывалые автолюбители и работники автосервисов рекомендуют производить замену раньше.

Наддув осуществляет турбина TD025 M2, создающая избыточное давление 0,8 Бар.

Управление работой двигателя осуществляет ЭСУД с ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21.

Система питания топливом – инжектор, прямой впрыск. Рекомендованный бензин – АИ-98. Агрегат очень чувствительный к качеству топлива. На АИ-95 мотор не развивает своего потенциала и не вырабатывает заявленный ресурс.

В системе смазки используется масло VAG Special C 0W-30 с допуском VW 502.00 / 505.00. Масляный насос с внешним зацеплением шестерён, с двухступенчатым регулированием давления. Для РФ замену масла производитель рекомендует производить через 7,5 тыс. км по причине низкого качества ГСМ.

Система охлаждения двухконтурная, с двумя термостатами. Водяной насос изготовлен из пластмассы, располагается в общем с термостатами корпусе.

Несмотря на множество недостатков ДВС имеет неплохие внешние скоростные характеристики. Особенно радует автовладельцев крутящий момент, хорошо ощутимый на низах.

На графике показана зависимость крутящего момента от оборотов двигателя.

Технические характеристики

Производитель	Mlada Boleslav Plant, Чехия
Год начала выпуска	2013
Объем, см³	1395
Мощность, л. с	122
Крутящий момент, Нм	200
Степень сжатия	10.5
Блок цилиндров	алюминий
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	74.5
Ход поршня, мм	80
Привод ГРМ	ремень
Количество клапанов на цилиндр	4 (DOHC)
Турбонаддув	турбина TD025 M2
Гидрокомпенсаторы	есть
Регулятор фаз газораспределения	один (на впуске)
Емкость системы смазки, л	3.8
Применяемое масло	5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 0,5*
Система питания топливом	инжектор, прямой впрыск
Топливо	бензин АИ-98
Экологические нормы	Euro 5
Ресурс, тыс. км	250
Расположение	поперечное
Тюнинг (потенциал), л. с	170+**

*для исправного мотора не более 0,1; **без потери ресурса до 145 л. с

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Несмотря на попытку конструкторов внедрить в разработку несколько инновационных решений, ожидаемого эффекта высоконадежного двигателя получить не удалось.

Основными критериями надежности любого ДВС принято считать его ресурс и запас прочности.

Для CXSA производитель определил ресурс в 250 тыс. км, что в общем-то является довольно скромным пробегом. В реальности двигатели после 200 тыс. км в подавляющем большинстве уже требуют серьезного капитального ремонта.

Тем не менее имеются сообщения, что некоторым автовладельцам удалось продлить ресурс до 300 тыс. км, что является большой редкостью.

С запасом прочности так же все не совсем просто. Простая перепрошивка ЭБУ (Stage 1) даст прирост мощности до 145 л. с. При этом заявленный ресурс останется прежним. Но если усложнить чип-тюнинг (Stage 2), мощность может возрасти до 170 л. с, но уже в ущерб ресурсу. Да и технические характеристики получат изменения не в лучшую сторону.

Таким образом, сопоставив все положительные и отрицательные аспекты мотора, к сожалению, приходится констатировать его низкую надежность.

Слабые места

В первую очередь большинство автовладельцев обращают внимание на часто возникающую проблему с приводом управления турбиной. Тяга актуатора вестгейта сначала заклинивает, затем просто ломается.

Характерно, что такая неполадка возникает независимо от пробега автомобиля: иногда в начале эксплуатации, иногда и после 100 тыс. км автовладелец даже и не знает, где она находится и что это такое.

Суть проблемы сводится к неправильно подобранным материалам и зазорам при проектировании узла привода. Закисание тяги можно предотвратить используя жаростойкую смазку. Если момент упущен и тяга все-таки закисла, придется разбирать всю конструкцию (со снятием турбины) для ее очистки. Иногда помогает.

Чаще всего удается обойтись «малой кровью» — заменой актуатора вестгейта.

На многих автосервисах при такой неисправности предлагается заменять турбину в сборе. И объем работы сервисменам не большой, и возможность развода клиента на деньги высокая.

Для того чтобы тяга не закисала нужно постоянно обеспечивать ее работой. Для этого даже во время стояния в пробках изредка давать мотору возможность поработать на полных оборотах.

Часто и много неполадок возникает в системе охлаждения. Помпа и термостаты объединены в общий блок. Все детали пластмассовые, т. е. не совсем долговечные. Кроме этого, биметаллическая пластина второго термостата (большого круга охлаждения) выходит из строя после 200 тыс. км пробега. Таков ее ресурс.

Нередко появляется течь ОЖ из-под корпуса этого блока. Причина банальна – разрушается прокладка. Опять же, это происходит из-за не правильного подбора материала прокладки. Она устойчива к антифризу, но моментально разбухает от ГСМ. Единственный способ сохранения целостности прокладки – содержать ДВС в чистоте, не допускать подтеков масла и бензина.

Масложор. Неисправность характерна для первых партий двигателя. До сентября 2013 года при обработке ГБЦ наблюдался заводской брак, в результате чего увеличивался расход масла. В сентябре этот вопрос был закрыт.

На катушках зажигания старого образца происходил обрыв резинового колпачка при их демонтаже. Производитель внес изменения в конструкцию катушек, проблема отпала.

Серьезным слабым местом является привод ГРМ. Суть проблемы заключается в загибе клапанов при обрыве ремня привода. Его в наших условиях эксплуатации рекомендуется менять через 90 тыс. км, при этом тщательно контролировать состояние каждые 30 тыс. км.

В CXSA есть еще множество недостатков, но массового характера они не имеют.

Ремонтопригодность

Говоря о ремонтопригодности мотора необходимо уяснить, что он рассчитан на крупноузловой ремонт.

С одной стороны это надежно, с другой – затратно. Несмотря на рекомендации производителя по обслуживанию и ремонту двигателя, основная масса автовладельцев производит ремонт именно той части (узла), где проявилась неисправность. Характерно, что этот метод восстановления зачастую дает положительный результат.

Запчасти для ремонта имеются в любом специализированном магазине. При приобретении необходимо обратить внимание на их изготовителя. Нередко предлагается купить откровенно контрафактную продукцию. Больше всего нареканий по этому вопросу достается китайскому производителю. Замечены в выпуске поддельных деталей и узлов и некоторые наши недобросовестные поставщики запчастей.

Учитывая сложность предстоящего ремонта не станет лишним рассмотрение варианта приобретения контрактного двигателя. По стоимости такой ДВС может оказаться ниже затрат на производство капитального ремонта в полном объеме. Цена контрактного ДВС начинается от 55 тыс. рублей, но в зависимости от комплектации и ряда других факторов можно найти и дешевле.

Двигатель Volkswagen CXSA при строгом соблюдении всех требований и рекомендаций производителя по его обслуживанию и эксплуатации с трудом, но сможет выходить заявленный ресурс. При этом необходимо учитывать, что в наших условиях автовладелец не всегда имеет возможность выполнения этих пунктов по независящим от него причинам (качество топлива и др.). Следовательно, для РФ CXSA надежным не является.