Двигатель Volkswagen CYRC

Для кроссовера Фольксваген Туарег разработан и внедрен в производство индивидуальный силовой агрегат, вошедший в линейку фольксвагеновских моторов EA888 gen3b (CVKB, CYRB, CZPA, CZPB, DKZA).

Содержание

Описание
Технические характеристики
Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Описание

Двигатель VW CYRC является представителем нового обновления семейства моторов EA888 gen3b 2-го класса мощности. Это означает, что ДВС не работает по циклу Миллера.

Основой разработки двигателя VW CYRC стал силовой агрегат 2,0 л TFSI CNCB. Выпуск мотора начался в 2018 году на производственных площадях концерна Фольксваген AG и продолжался до 2022 года.

Двигатель Volkswagen CYRC четырехцилиндровый рядный бензиновый агрегат объемом 2,0 литра, мощностью 249 л. с и крутящим моментом 370 Нм с турбонаддувом.

VW CYRC

Устанавливался на модели VAG:

Volkswagen Tuareg /AT/ Exclusive (2019-2020);
Tuareg Business (2019-2020);
Tuareg /AT/ Status (2018-2019);
Tuareg /AT/ Respect (2018-2020);
Tuareg III /CR_/ (2018-2022).

Кроме перечисленных моделей VW, этот мотор можно встретить под капотом Audi A4 (B9).

Особенность чугунного блока цилиндров (БЦ) заключается в измененной системе ВКГ. Здесь выход газов осуществляется через балансирные валы. Сами валы располагаются выше коленчатого вала. Их конструктивная особенность состоит в том, что они находятся в специальной втулке. ШПГ изготовлена в облегченном варианте. Поршни алюминиевые, с укороченными юбками. Днища адаптированы под комбинированную систему впрыска топлива. В верхних головках шатунов нет бронзовой втулки, а крышка нижней отделяется методом отламывания.

Схема вывода картерных газов

ГБЦ алюминиевая, с двумя распредвалами и 16 клапанами, тепловой зазор которых регулируется гидрокомпенсаторами. На каждом вале находится фазовращатель.

Фазорегуляторы и AVS

На выпускном распредвале смонтирована система регулирования высоты подъема клапанов (AVS). В головку вмонтированы восемь топливных форсунок и выпускной коллектор.

Привод узлов включает три цепи – ГРМ, балансирных валов и масляного насоса. Привод ГРМ получил существенные изменения. На верхнем и нижнем концах успокоителя цепи сделана защита от перескока, а башмак успокоителя с этой же целью немного удлинен.

Цепной привод

Наддув производится турбокомпрессором IHI IS20 создающим избыточное давление воздуха до 1,4 Бар.

Система смазки заправляется маслом вязкостью 0W-30 с допуском производителя VW 502.00. Для Европы применяется масло VAG LongLife IV 0W-20 с допуском VW 508.00/509.00, под которое, собственно, и разрабатывалось данное поколение двигателей. Разница в вязкости масла для РФ и Европы объясняется несоответствием их стандартов бензина.

Емкость системы 5,2 литра. Масляный насос переменной производительности, шестеренчатого типа с индивидуальным цепным приводом. Замену масла в наших условиях эксплуатации следует осуществлять через 7-8 тыс. км пробега.

Система питания топливом комбинированная. Четыре форсунки (FSI) задействованы в камере сгорания и четыре (MPI) непосредственно в коллекторе. Применяемый бензин АИ-98.

Управляет работой двигателя ЭСУД Simos18.4. Катушек зажигания четыре.

ДВС имеет хорошие скоростные характеристики, что видно из представленного графика.

Зависимость мощности и крутящего момента от оборотов коленвала

Автовладельцы двигатель Volkswagen CYRC считают удачным и беспроблемным.

Технические характеристики

Производитель	автоконцерн VAG
Год начала выпуска	2018
Объем, см³	1984
Мощность, л. с	249
Индекс мощности, л. с/1 литр объема	125.5
Крутящий момент, Нм	370
Степень сжатия	9.6
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Привод ГРМ	цепь
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	92.8
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Количество клапанов на цилиндр	4 (DOHC)
Емкость системы смазки, л	5.2
Применяемое масло	0W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 0,5*
Гидрокомпенсаторы	есть
Турбонаддув	турбина IHI IS20
Регулятор фаз газораспределения	2 (на впуске и выпуске)
Система питания топливом	комбинированная FSI + MPI
Топливо	бензин АИ-98
Экологические нормы	Euro 6
Ресурс, тыс. км	270
Вес, кг	132
Расположение	продольное
Система «Старт-Стоп»	есть
Тюнинг (потенциал), л. с	400+**

* реально исправный мотор не должен потреблять больше 0,1

**безопасное для двигателя повышение мощности до 300

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность мотора подтверждается отсутствием о нем в СМИ негативной информации. Исходя из опыта эксплуатации двигателей этой серии не трудно предположить, что заявленный производителем ресурс является конечным. Автовладельцы по этому поводу утверждают, что все зависит от соблюдения регламента ТО.

Двигатель имеет большой запас прочности. Специалисты отмечают внушительный потенциал для доработок, благодаря продвинутой топливной системе и турбокомпрессору с электронным управлением наддувом. Мощность мотора можно поднять выше 400 л. с, но при таком вмешательстве в конструкцию ресурс снизится до 30-40 тыс. км.

Оживить агрегат можно проведением чип-тюнинга. Специалисты могут добавить мотору 50-60 л. с

Чип-тюнинг двигателя

путем перепрошивки ЭБУ. Такое увеличение мощности считается для двигателя безвредным, поскольку изменений в конструкции не происходит.

Выраженных слабых мест в двигателе не замечено. Наоборот, автовладельцы отмечают удачную разработку мотора. Несмотря на общие положительные отзывы, «ложка дегтя» все-таки находится.

Подмечено, что в двигателе часто возникает необходимость адаптации привода регулятора турбины.

Турбина

Операция не сложная, но требует обращения в автосервис. В противном случае потеря тяги, рывки и провалы при разгоне доставят автовладельцу массу неудобств.

Вызывает неодобрение низкий ресурс цепи привода ГРМ. Производитель заявил, что цепь рассчитана на весь срок эксплуатации агрегата. На практике к 120 тыс. км она начинает вытягиваться, и по достижению 150 тыс. км требует замены. Для избегания возможных неприятностей (обрыв цепи, деформации клапанов и т. д.) состояние натяжения цепи необходимо контролировать через смотровое окно после 100 тыс. км пробега. Как только станут заметны семь зубцов натяжителя, цепь следует немедленно заменить.

К слабым местам относят пластиковый корпус помпы и регулируемый маслонасос. Стенки корпуса деформируются от высокой температуры, в результате чего разрушается уплотнитель. Создаются условия для образования подтеков ОЖ. Конструкция маслонасоса переменной производительности оказалась «сырой». Болезнь характерна для всех ДВС третьего поколения.

Остальные неисправности массового характера не имеют.

CYRC обладает хорошей ремонтопригодностью, но это не значит, что его можно ремонтировать в любом гараже. Нужно понимать, что это сложный, высокотехнологичный современный агрегат, и относиться к нему нужно соответственно. Особенно в вопросах обслуживания и ремонта.

Известно, что качество восстановления зависит от запчастей, используемых при ремонте. В этом вопросе возникают проблемы с их поиском. Точнее, с приобретением оригинальных узлов и деталей (аналогов на рынке предостаточно). В своих отзывах автовладельцы пишут, что иногда по нескольку месяцев ожидают заказанную оригинальную запчасть.