Двигатель Audi BBJ
Инженерами автоконцерна VAG создан силовой агрегат 3-го поколения, вошедший в линейку фольксвагеновских моторов EA835 (ALF, BDV, ABC, AAH, ACK, ALG, ASN). Предназначался для оснащения востребованных моделей того времени Audi A4, A6 и A8.
Содержание
Описание
Двигатель BBJ выпускался на производственных площадях концерна с 2000 по 2008 год.
Конструктивно является аналогом известного российскому автолюбителю ASN. (BBJ предназначался для американского рынка, поэтому у нас он довольно редкий). От своих предшественников имеет ряд конструктивных особенностей.
Произведены изменения в блоке цилиндров, установлены четыре фазовращателя, каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания, произведены изменения в системе смазки.
Двигатель Audi BBJ – бензиновый V-образный шестицилиндровый атмосферник объемом 3,0 литра, мощностью 218 л. с и крутящим моментом 290 Нм.
Устанавливался на популярные на то время модели концерна Фольксваген AG:
- Audi B6 /8E_/ (2000-2004);
- A6 C5 /4B_/ (2001-2005);
- A8 D3 /4E_/ (2003-2005);
- A4 B7 /8E_/ (2004-2008);
- A6 C6 /4F_/ (2004-2008).
Блок цилиндров (БЦ) отлит из алюминиевого сплава, гильзованный, V-образный. Угол развала цилиндров 90°. Гильзы цилиндров изготовлены из чугуна, имеют снаружи ребристую поверхность. Особенностью БЦ является размещение внутри общего корпуса промежуточного вала, передающего вращение масляному насосу.
ШПГ изготовлена в облегченном варианте. Поршни алюминиевые, с тремя кольцами. Два верхних компрессионные, нижнее маслосъемное. Юбки поршней укороченные, покрыты графитовым напылением.
ГБЦ алюминиевая. На двигателе их две. В тело каждой головки запрессованы 15 направляющих для клапанов, тепловой зазор которых регулируется гидрокомпенсаторами. На верхней плите располагаются два распредвала.
На каждом из них установлен регулятор фаз газораспределения. Уплотнения фазовращателей – обыкновенные резиновые кольца. При длительной эксплуатации они дубеют, растрескиваются и через них начинает сочиться смазка.
В продаже заводских колец не бывает, поэтому приходится искать что-то похожее и менять вышедшие из строя.
Привод ГРМ ременный. Неприятной особенностью является поломка распредвала при обрыве ремня. Его замена должна производиться вместе с помпой и обводными роликами.
В системе смазки емкостью 6,5 литров применяется масло 5W-30. Масляный насос шестеренчатого типа. Приводится во вращение посредством промежуточного вала с цепным приводом. Отмечается, что двигатель очень остро реагирует на качество масла.
Система питания топливом инжектор, распределенный впрыск. Используемый бензин – АИ-95. Автовладелец Зеленый минивэн из Уфы дополняет: «… да, и еще. Я установил ГБО Метан. Экономия по заправкам ни с чем не сравнится — реально очень большая экономия денег».
Работой двигателя управляет ЭСУД с ЭБУ от Bosch ME7.1.1. Катушки зажигания индивидуальные для каждого цилиндра.
Технические характеристики
| Производитель | автоконцерн VAG |
| Год начала выпуска | 2000 |
| Объем, см3 | 2976 |
| Мощность, л. с | 218 |
| Индекс мощности, л. с/1 литр объема | 74 |
| Крутящий момент, Нм | 290 |
| Степень сжатия | 10.1 |
| Блок цилиндров | V-образный, алюминий |
| Количество цилиндров | 6 |
| ГБЦ | алюминий |
| Рабочий объем камеры сгорания, см3 | 47.24 |
| Привод ГРМ | ремень |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Ход поршня, мм | 92.8 |
| Порядок впрыска топлива | 1-5-3-6-2-4 |
| Количество клапанов на цилиндр | 5 (DOHC) |
| Емкость системы смазки, л | 6.5 |
| Применяемое масло | 5W-30 |
| Расход масла (расчетный), л/1000 км | до 1,0* |
| Гидрокомпенсаторы | есть |
| Турбонаддув | нет |
| Регулятор фаз газораспределения | 4 (2 на впуске и 2 на выпуске) |
| Система питания топливом | инжектор, распределенный впрыск |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Расход топлива, л/100 км: город | 13,9** |
| трасса | 7.2 |
| смешанный | 9.7 |
| Экологические нормы | Euro 3 |
| Ресурс, тыс. км | 380 |
| Расположение | продольное |
| Вес, кг | 174 |
| Система «Старт-Стоп» | нет |
| Тюнинг (потенциал), л. с | 235*** |
*на исправном двигателе до 0,2; **для Audi A6 (2006 г. в. с АКПП); ***безопасное повышение мощности
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
Двигатель BBJ экспертами и автовладельцами характеризуется как надежный и долговечный. Конечно, есть и прямо противоположные мнения, но, к счастью, их немного. По крайней мере BBJ на фоне многих современных и «совершенных» моторов выглядит просто изумительно.
Производитель определил ресурс 380 тыс. км. На практике, при правильной эксплуатации и проведению качественного ТО, он легко выхаживает более 400 тыс. км.
Вопросам надежности агрегата производитель уделяет самое пристальное внимание. Например, катушки зажигания более 8 раз подвергались ревизии. Их усовершенствования дали положительный результат, правда в конечном счете они остались слабоватыми.
При обсуждении ДВС на специализированных форумах автовладельцы подчеркивают его надежность. Например, Dimon-yar (Ярославль) на заданный вопрос о выборе мотора ответил так: «… почему именно двигатель BBJ? Просто этот двигатель V6 один из надёжных и неприхотливых атмосферных двигателей, устанавливавшихся на А6С6».
О своем опыте эксплуатации этого агрегата поделился Кронид (Новосибирск): «… а если честно и без иронии, BBJ один из самых неубиваемых и живучих моторов. Уже в будущем, когда масло было заменено на заведомо хорошее, жор масла чудным образом прекратился».
Все автовладельцы в своих отзывах заостряют внимание на необходимость своевременного обслуживания агрегата и использования высококачественных масел и бензина.
Кроме высокой надежности BBJ обладает большим запасом прочности. Однако форсировать его не рекомендуется.
Причин этому несколько. Одной из основных является снижение ресурса после проведения тюнинга мотора. Причем, довольно внушительного – до 30-40 тыс. км пробега. Более того, тюнингованный ДВС после выработки ресурса восстановлению не подлежит.
Тем не менее незначительную прибавку мощности дает проведение чип-тюнинга. Добавка дополнительных 15-20 л. с погоды не сделает, но и лишней не станет. Тем более, она будет безопасной для двигателя.
Слабые места
Одним из слабых мест является электрика двигателя. Со временем выходят из строя различные датчики, катушки зажигания, электрические магистрали. На ДВС выпуска до 2005 года автовладельцам приходилось менять катушки по нескольку раз в год. Производитель неоднократно их усовершенствовал, но намного надежнее они так и не стали.
Не обладают долговечностью регуляторы фаз газораспределения. По оценкам автовладельцев средний пробег не всегда превышает 100 тыс. км.
Здесь нужно иметь в виду, что работа фазорегуляторов напрямую зависит от качества масла и частоты его замены. Те, кто не экономит на масле и меняет его через 7-8 тыс. км, проблем с фазорегуляторами, как правило, не испытывают.
Не редко, особенно зимой, автолюбители сталкиваются с такой проблемой, как выдавливание масла через сальники двигателя. Виной всему замерзшая из конденсата и масляных паров пробка в трубках системы ВКГ.
Особенно от этого страдают те, кто редко пользуется машиной. Трубки ВКГ легко промерзают и закупориваются. В свою очередь, это явление вызывает увеличение давления газов в картере. Результат – выдавливание сальников.
Самую большую (и дорогостоящую) неприятность может принести блок цилиндров. При перегреве ДВС в перегородках между цилиндрами появляются трещины блока. Замена гильз в этом случае проблему не решает, так как высверлить их практически невозможно. Единственный выход – менять БЦ. На такой же, или, на чугунный от двигателя объемом 2,8 литра.
Ну, и, пожалуй, последнее слабое место в этом агрегате – загиб клапанов при их встрече с поршнями. Такую неисправность предотвращает только своевременная замена ремня привода ГРМ.
В завершение несколько слов о жоре масла. Этот двигатель масложором не страдает. Если же у кого-то и возникал повышенный расход масла, то причина кроется не в конструкции мотора, а в отношении к нему автовладельца.
Экономия на масле, залегание поршневых колец и потерявшие эластичность маслосъемные колпачки к конструкции двигателя отношения не имеют.
Ремонтопригодность
Двигатель BBJ простой по конструкции, но имеет ряд сложных нюансов при ремонте и обслуживании. Так, для замены ремня привода ГРМ приходится полностью разбирать переднюю часть машины.
Кроме того, без специального инструмента и приспособлений невозможно снять обводные ролики, фазовращатели и натяжитель, правильно выставить распредвалы.
Несмотря на эти и другие трудности некоторые автолюбители ремонтируют мотор самостоятельно.
Практика показывает, что этого делать не стоит. По этому поводу Somebody (Москва) сказал следующее: «… никогда не отдавать гаражным спецам, что-либо связанное с этим ДВС [речь идет о ремонте]. Только у офицалов, и только под гарантию. Ибо там [в моторе] очень много моментов, которые позднее выльются в крупные затраты».
Запчасти для восстановления найти не трудно, но их цена далеко не бюджетная, особенно у оригинальных. Применять при ремонте аналоги не рекомендуется, поскольку они снижают качество выполненных работ. Узлы и детали б/у так же желательно не использовать, так как определить их остаточный ресурс практически невозможно.
Таким образом, автолюбитель Somebody прав – этот двигатель необходимо ремонтировать только на специализированных автосервисах.
Некоторые автовладельцы вместо ремонта выбирают вариант замены двигателя контрактным.
Выбор таких моторов на рынке есть, цена начинается от 107 тыс. рублей.
Загрузка...
