Двигатель Audi CJEB

Для популярных моделей Audi A4 и A5 создан силовой агрегат, получивший заводской индекс CJEB. Он пополнил линейку фольксвагеновских моторов EA888 gen3 (CJSB, CJSA, CJXC, CHHA, CHHB, CNCD, CXDA).

Описание

Впервые этот мотор представлен общественности на автошоу во Франкфурте в 2010 году. При разработке ДВС конструкторы сделали упор на снижение массы и соответствию концепции модульных платформ. Одновременно получили усовершенствование узлы и механизмы, обеспечивающие снижение токсичности отработанных газов и увеличение мощности и крутящего момента на фоне уменьшения расхода топлива.

Двигатель выпускался с 2011 по 2015 год концерном Фольксваген AG.

Основными отличиями по сути нового агрегата являются блок цилиндров, впускной коллектор, встроенный в ГБЦ, двойная система впрыска топлива, узел турбонагнетателя.

Двигатель Audi CJEB представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый агрегат с турбонаддувом, объемом 1,8 литра, мощностью 170 л. с при крутящем моменте 320 Нм.

Устанавливался на модели Audi собственного производства:

• Audi A4 B8 /8K2/ (2011-2015);
• A4 B8 Avant /8K5/ (2011-2015);
• A5 8T /8T3/ (2011-2015);
• A5 Sportback /8TA/ (2011-2015);
• A5 кабриолет /8F7/ (2011-2015).

Блок цилиндров практически создан заново. Толщина стенок уменьшена до трех мм. Дополнительно изменены сечения обратных каналов ОЖ и масла. Масляный поддон состоит из трех частей, причем нижняя пластиковая. Балансирные валы расположены выше коленчатого вала.

КШМ так же изготовлен в облегченном варианте. Поршни алюминиевые, с тремя кольцами (два верхних компрессионные, нижнее маслосъемное). Шатуны стальные. В верхних головках нет бронзовых втулок. Коленчатый вал имеет четыре противовеса. Диаметр коренных шеек уменьшен до 48 мм.

ГБЦ алюминиевая, с двумя распредвалами (DOHC). На валах установлены фазовращатели, а на впускном дополнительно система изменения подъема клапанов (AVS).

Клапанов 16, внутри полые, заполнены натрием. Особенностью ГБЦ является встроенный выпускной коллектор.

Избыточное давление воздуха создает турбина IHI IS12.

Цепной привод состоит из трех цепей, приводящих во вращение ГРМ, балансирные валы и масляный насос.

В двухконтурной системе смазки уменьшено давление низкого уровня давления, оптимизированы каналы масляного контура, предусмотрено устройство отключения форсунок охлаждения поршней. Маслонасос регулируемый, шестеренчатого типа. Емкость системы 5,4 литра.

Применяемое масло 5W-30, 5W-40 с допуском VW 504/507.

Система питания TFSI. Впрыск топлива комбинированный – непосредственный в камеру (FSI) и распределённый во впускной коллектор (MPI). Применяемый бензин АИ-98.

Работой двигателя управляет ЭСУД Simos 12 (производитель — Continental). ЭБУ оснащен функцией самодиагностики. Каждый цилиндр имеет индивидуальную катушку зажигания.

Двигатель CJEB по отзывам автовладельцев надежный и экономичный, обладает длительным ресурсом эксплуатации и отличной приемистостью.

График наглядно показывает тяговитость мотора.

Технические характеристики

Производитель	автоконцерн VAG
Год начала выпуска	2011
Объем, см3	1798
Мощность, л. с	170
Индекс мощности, л. с/1 литр объема	95
Крутящий момент, Нм	320
Степень сжатия	9.6
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Привод ГРМ	цепь
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	84.2
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Количество клапанов на цилиндр	4
Емкость системы смазки, л	5.4
Применяемое масло	5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 0,5
Гидрокомпенсаторы	есть
Турбонаддув	турбина IHI IS12
Регулятор фаз газораспределения	2 (на впуске и выпуске)
Система питания топливом	FSI + MPI
Топливо	бензин АИ-98
Экологические нормы	Euro 5
Ресурс, тыс. км	275
Вес, кг	138
Расположение	продольное
Система «Старт-Стоп»	есть
Тюнинг (потенциал), л. с	350+*

*без потери ресурса 220

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Автовладельцы и специалисты автосервисов отмечают, что двигатель без каких-либо серьезных поломок выхаживает до 270 тыс. км.

При тщательном соблюдении всех рекомендованных производителем сервисных процедур ресурс ДВС повышается до 400 тыс. км.

Частично это подтверждается отзывом автолюбителя Somebody (Москва): «… пробег 185 тыс. км. Кроме замены цепи с натяжителем и успокоителем по двигателю ничего не делалось, конечно еще регламентные замены масла, фильтров и свечей».

Вопросы надежности производитель не оставляет без внимания. Много работы было проделано по устранению повышенного расхода масла, улучшению качества цепи привода ГРМ и др. В результате агрегат был избавлен от многих болячек и занял достойное место в разряде надежных.

Запас прочности позволяет поднять мощность мотора до 350-400 л. с. Правда, ресурс при этом упадет до 30-40 тыс. км и реанимировать ДВС будет уже невозможно. Проведение чип-тюнинга добавит двигателю 40-50 л. с.

Такая добавка считается безопасной и на ресурс мотора не влияет.

Слабые места

Несмотря на высокую надежность CJEB от слабых мест не застрахован. Чаще всего автовладельцы сталкиваются с проблемой низкого давления масла. Здесь причин возникновения этой неприятности множество – неполадки в масляном насосе, датчике давления, забитом фильтре или износе рспредвалов либо вкладышей. Конкретную причину определит диагностика агрегата на специализированном автосервисе.

Сбои в работе фазорегуляторов вызывают троение, вибрацию и дизеление агрегата. Чаще всего виновниками являются клапана регулятора фаз газораспределения.

Отмечается сравнительно небольшой ресурс фазорегуляторов (могут выйти из строя после 80-90 тыс. км пробега).

В наших условиях эксплуатации наблюдается растяжение цепи ГРМ после 120-140 тыс. км, но, уже начиная со 100 тыс. км необходимо тщательно контролировать положение рисок натяжителя цепи. Чрезмерное вытягивание цепи приводит к ее обрыву или перескоку, которые заканчиваются загибом клапанов.

В системе охлаждения часто возникают подтеки ОЖ, особенно в помпе. Водяной насос и термостат имеют общий корпус, который изготовлен из пластика.

Под воздействием высоких температур стенки корпуса деформируются и разрушают уплотнения. Создаются условия для протекания ОЖ.

К слабым местам относится необходимость регулировки актуатора турбины. Обычно это возникает к 100 тыс. км пробега, но опытные автовладельцы советуют проводить эту операцию через 50-60 тыс. км. Игнорирование регулировки приводит к провалам тяги двигателя.

Ремонтопригодность

Двигатель обладает высокой ремонтопригодностью. Проблем с поиском запчастей для восстановления нет. Конструкция мотора большой сложности не представляет. Но все это не значит, что агрегат можно легко отремонтировать самостоятельно.

Для качественного восстановления требуется специальный инструмент и приспособления, оригинальные запчасти и расходники. А самое главное – нужны глубокие знания нюансов технологии ремонта и наличие опыта работы с двигателями именно этой серии (EA888).

Поэтому ремонт агрегата необходимо производить в условиях автосервиса, где имеются специальное оборудование и специалисты.

Не мало автовладельцев вместо ремонта заменяют двигатель контрактным.

Цена такого ДВС начинается от 126 968 рублей, но в зависимости от комплектации и региона продажи можно найти дешевле.