Двигатель Audi CNCE

Созданный для востребованных на рынке моделей Audi A5 и кроссовера Q5 двигатель CNCE пополнил линейку фольксвагеновских моторов EA888 gen3 (CJSB, CJEB, CJSA, CJXC, CHHA, CHHB, CXDA).

Описание

Агрегат проектировался на базе известного российскому автолюбителю двигателя CNCD. Исходя из этого, сходными с аналогом являются не только конструкция, но и значительная часть деталей, узлов и механизмов.

Выпуск агрегата производился с 2015 по 2017 год концерном Фольксваген AG.

В сравнении с ДВС второго поколения на CNCE получили изменения блок цилиндров, ШПГ, топливная и масляная системы, привод ГРМ, выпускной коллектор, установлена более производительная турбина.

Новшеством стало оснащение мотора системой изменения высоты подъема клапанов (AVS).

Двигатель Audi CNCE представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый ДВС, оснащенный турбонаддувом объемом 2,0 литра, мощностью 230 л. с и крутящим моментом 350 Нм.

Устанавливался на автомобили VAG:

• Audi A5 I /8T3/ (2015-2016);
• Q5 I /8R_/ (2015-2017).

Одним из основных направлений при конструировании мотора являлось снижение его массы. Это достигнуто за счет уменьшения толщины стенок чугунного блока цилиндров и размеров коренных шеек коленчатого вала (КВ). Дополнительно, число противовесов КВ сокращено до четырех.

Поршни алюминиевые, с тремя кольцами. Два верхних компрессионные, нижнее маслосъемное, наборное. Юбки поршней укороченные, с графитовым напылением. Из конструкции шатуна изъята бронзовая втулка в верхней головке, а нижняя крышка отделяется отламыванием.

Балансирные валы располагаются выше коленвала и так же изготовлены в облегченном варианте.

ГБЦ отлита из алюминия. На верхней площадке располагаются два распредвала (DOHC), оснащенных фазовращателями. Кроме этого, на выпускном вале смонтирована система AVS. В тело головки запрессованы 16 направляющих для клапанов, тепловой зазор которых регулируется гидрокомпенсаторами.

Выпускной коллектор является неотделимой частью головки.

Привод узлов и механизмов агрегата цепной, состоящий из трех цепей – для ГРМ, балансирных валов и масляного насоса.

Наддув воздуха создает турбокомпрессор IHI IS20 с избыточным давлением до 0,4 Бар. Особенность турбины заключается в ее электрическом приводе вестгейта.

В системе смазки объемом 5,7 литра используется масло VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00). Масляный насос переменной производительности, шестеренчатого типа. Маслофорсунки для охлаждения днищ поршней регулируемые.

Система питания топливом комбинированная, работает на бензине АИ-98. Четыре форсунки осуществляют непосредственный впрыск топлива в камеру (FSI) и еще четыре – во впускной коллектор (MPI).

Всей работой двигателя управляет ЭСУД с ЭБУ Siemens Simos 18.1. Каждый цилиндр имеет индивидуальную катушку зажигания.

В целом автовладельцами CNCE характеризуется как экономичный и удачный.

Технические характеристики

Производитель	Volkswagen Plant
Год начала выпуска	2015
Объем, см3	1984
Мощность, л. с	230
Крутящий момент, Нм	350
Степень сжатия	9.6
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Привод ГРМ	цепь
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	92.8
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Количество клапанов на цилиндр	4 (DOHC)
Емкость системы смазки, л	5.7
Применяемое масло	5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 0,5
Гидрокомпенсаторы	есть
Турбонаддув	турбина IHI IS20
Регулятор фаз газораспределения	2 (на впуске и выпуске)
Система питания топливом	непосредственный впрыск (FSI + MPI)
Топливо	бензин АИ-98
Экологические нормы	Euro 6
Ресурс, тыс. км	250
Вес, кг	130
Расположение	продольное
Система «Старт-Стоп»	есть
Тюнинг (потенциал), л. с	400+*

*без потери ресурса до 280

Надежность, слабые мест, ремонтопригодность

По отзывам автовладельцев качество и надежность CNCE отвечает европейским стандартам. Для полного соответствия действительности этого утверждения необходимо внести поправку – если обслуживание и расходные материалы так же соответствуют европейским. В этом случае двигатель в состоянии отходить более 300 тыс. км без капитального ремонта.

Таким образом вывод единственный – при соблюдении требований производителя по обслуживанию и соблюдении регламента ТО CNCE проблем владельцу не доставит.

ДВС обладает высоким запасом прочности. При проведении «злого» тюнинга его мощность можно поднять до 400 л. с. Но такое вмешательство в конструкцию мотора существенно сократит его ресурс (до 30-40 тыс. км).

Безопасным повышением мощности является проведение чип-тюнинга. Перепрошивка ЭБУ добавит агрегату 40-60 л. с.

Двигатели третьего поколения имеют общие слабые места. CNCE копирует их в полном объеме. Наиболее часто встречающимися являются как заводские недоработки, так и неполадки, спровоцированные автовладельцами.

В первую очередь отмечается низкий ресурс цепи привода ГРМ. К 100 тыс. км она начинает вытягиваться и требует замены. Контролировать состояние цепи нужно после 80 тыс. км пробега через специальное смотровое окно. При выходе семи рисок из натяжителя цепь нужно менять, иначе произойдет загиб клапанов.

При больших пробегах выходят из строя электромагнитные клапаны фазовращателей. Автовладелец узнает об этом по вибрации (тряске) мотора и его дизелению, обычно сопровождающимися провалами мощности. Замена фазовращателя решает проблему.

Термонагруженность агрегата часто приводит к выходу из строя блока «помпа-термостат», в результате чего появляются подтеки ОЖ. Обычно такая картина наблюдается при короблении стенок общего пластикового корпуса и нарушении герметичности его уплотнения.

Иногда в ДВС возникают стуки в районе крышки ГБЦ. Как правило, их вызывают либо неисправные гидрокомпенсаторы, либо износ распредвалов. Если первые достаточно промыть, то во втором случае придется ремонтировать или менять ГБЦ.

Остальные неисправности не типичны, возникают не часто и не на каждом моторе.

В вопросах ремонтопригодности двигателя проблем не замечено. Чугунный блок цилиндров и насыщенность рынка запчастями дают возможность проведения полнообъемного капитального ремонта.

Часть автовладельцев восстанавливают агрегат самостоятельно, не выезжая из гаража. Такой метод менее затратный, но более рискованный. Дело в том, что без опыта ремонта двигателей третьего поколения восстановить работоспособность CNCE очень трудно.

При сборке ДВС применяются передовые технологии, которые в гаражных условиях повторить удается лишь высококвалифицированным специалистам. При этом необходимо иметь полный комплект специнструмента и приспособлений, высококачественные расходники и оригинальные запчасти.

Исходя из перечисленного, не трудно сделать вывод – ремонтировать агрегат нужно только в профильных автосервисах.

Альтернативой ремонту является замена двигателя контрактным.

Минимальная цена такого мотора составляет 165 тыс. рублей, но в зависимости от комплектации навесным оборудованием встречаются дешевле.

Дополнительная информация о двигателе содержится на странице сайта https://motorist.expert/audi/cncd.html.