Двигатель Audi KU
Для Audi C3 третьего поколения создан силовой агрегат, вошедший в семейство 5-цилиндровых фольксвагеновских моторов EA828 (KZ, PX, HX).
Описание
Двигатель KU выпускался с 1984 по 1990 год на производственных площадях концерна Фольксваген AG. В автомобиле устанавливался продольно с наклоном вправо. Устройство ДВС самое простое.
Существенных изменений в сравнении с однотипными моторами серии не имеет, за исключением увеличенного диаметра поршней. В результате возрос объем агрегата.
Двигатель Audi KU представляет собой бензиновый рядный пятицилиндровый атмосферник объемом 2,2 литра, мощностью 138 л. с и крутящим моментом 188 Нм.
Устанавливался на Ауди третьего поколения:
- Audi 100 C3 универсал /445, 44Q/ (1988-1990);
- седан /443, 44Q/ (1988-1990);
- 200 C3 седан /443, 44Q/ (1984-1989).
Блок цилиндров (БЦ) чугунный, безгильзовый. Коленвал установлен на шести опорах, стальной, кованый. Поршни алюминиевые, со стальными вставками. Два верхних кольца компрессионные, нижнее маслосъемное.
ГБЦ алюминиевая. В тело головки запрессованы 10 направляющих втулок для клапанов. Наверху установлен один распредвал (SOHC). Тепловой зазор клапанов регулируется гидрокомпенсаторами.
Привод ГРМ ременный. Зубчатый ремень дополнительно приводит во вращение водяной насос.
В системе смазки емкостью 4,5 литра используется масло вязкостью 5W-30, 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00. Масляный насос шестеренчатый, роторный. Установлен в передней части БЦ.
Система питания топливом инжектор. Применяется бензин АИ-95, но двигатель уверенно работает и на АИ-92. В приготовлении рабочей смеси и впрыске топлива задействована механическая система впрыска топлива K-Jetronic фирмы Bosch.
Система зажигания TSZ-H (бесконтактная, с датчиком-распределителем, катушкой зажигания и коммутатором). Свечи зажигания Bosch W6DС, Beru 14-6DU, Champion N7YС.
Как заверяют автовладельцы, мотор KU беспроблемный, экономичный и выносливый.
Технические характеристики
| Производитель | Автоконцерн VAG |
| Год начала выпуска | 1984 |
| Объем, см3 | 2226 |
| Мощность, л. с | 138 |
| Крутящий момент, Нм | 188 |
| Степень сжатия | 10 |
| Блок цилиндров | чугун |
| Количество цилиндров | 5 |
| ГБЦ | алюминий |
| Привод ГРМ | ремень |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Ход поршня, мм | 86.4 |
| Порядок впрыска топлива | 1-2-4-5-3 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 (SOHC) |
| Емкость системы смазки, л | 4.5 |
| Применяемое масло | 5W-40 |
| Расход масла (расчетный), л/1000 км | до 1,0 |
| Гидрокомпенсаторы | есть |
| Турбонаддув | нет |
| Регулятор фаз газораспределения | нет |
| Система питания топливом | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Экологические нормы | Euro 1 |
| Ресурс, тыс. км | 350 |
| Расположение | продольное |
| Система «Старт-Стоп» | нет |
| Тюнинг (потенциал), л. с | 138* |
*форсировать мотор не рекомендуется
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Автовладельцы считают KU надежным и долговечным двигателем. Andrew2H из Кирова об этом написал следующее: «… на КУ самый простой впрыск, где только механические форсунки. Сам распределитель, трамблёр с вакуумом и РУД + ПФ и никаких других датчиков — ДТ, ДД, лямбда и т. д. А главное, нет мозгов (ЭБУ), катализатор не нужен. А поэтому двигатель работает надёжно, без сбоев, как ВАЗ на карбюраторе, и диагностируется гораздо проще».
Ресурс, заявленный производителем, на практике значительно превышается. Автолюбители при общении на форумах неоднократно упоминают, что 450 тыс. км пробега для KU не предел.
Двигатель обладает хорошим запасом прочности, но форсировать его бессмысленно. RussianMan (Москва) обосновывает: «… [с тюнингованием] не стоит заморачиваться. Придется поменять коллектор, головку, проводку, докупить турбину, интеркулер, все шланги и прокладки к турбине, масляный радиатор, поршневую. Дешевле купить мотор в сборе. Кто будет настраивать и устанавливать??? Если найдешь таких – возьмут еще столько же, сколько стоят з/ч. З/ч б/у это лотерея, а новые слишком дорогие».
Делится своим опытом форсирования агрегата PLATON (тоже москвич): «… я по необходимости расточил свой 2226 см3 в 2309 см3. Выиграл лишних сил пять. Не больше». Правда, о материальных затратах он умолчал.
Таким образом, следует сделать вывод о напрасной трате времени, сил и своего бюджета на форсирование ДВС. И не стоит забывать, что тюнингованные двигатели больше 40 тыс. км не выхаживают.
Слабые места KU возникают из-за длительной эксплуатации мотора. Больше всего неприятностей автовладельцам доставляет система впрыска K-Jetronic. Она сама по себе сырая, плюс низкое качество наших ГСМ делают ее довольно капризной.
При больших пробегах начинают стучать гидрокомпенсаторы. Их промывка и использование только высококачественного масла устраняют неполадку.
Со временем появляются плавающие обороты мотора. В большинстве случаев это происходит из-за загрязненного КХХ и мембраны РУД (регулятор управляющего давления). Очистка клапана и замена мембраны обычно решают проблему.
Слабым местом по вине производителя является загиб клапанов при обрыве ремня привода ГРМ. Кстати, деформироваться могут не только клапаны.
На двигателе встречаются и другие неполадки, но массового характера они не носят (износ электропроводки, элементов системы зажигания и т. п.). В их возникновении решающая роль принадлежит временному фактору.
Ремонтопригодность KU высокая. Простота конструкции позволяет осуществлять восстановление даже в гаражных условиях. Чугунный БЦ обеспечивает несколько капитальных ремонтов агрегата.
С поиском запчастей проблем не возникает, но приобрести оригинальную деталь уже проблематично. Приходится довольствоваться аналогами или б/у.
Для ремонта специальные инструмент и приспособления не требуются, что упрощает ход восстановительных работ. Положительным моментом является легкий доступ к ремонтируемым узлам.
Несмотря на облегченные условия ремонта, ряд автовладельцев предпочитают устанавливать контрактный двигатель. Такая возможность имеется.
Цена контрактного KU начинается от 35090 рублей.
Загрузка...
