Двигатель Audi NG

Для Ауди 80 и Ауди 90 разработан силовой агрегат, вошедший в линейку фольксвагеновских моторов EA828 (RT, KU, NF, AAN, AAR).

Описание

Двигатель создан инженерами автоконцерна Фольксваген AG в 1987 году. Выпуск производился до 1994 года. За время производства осуществлялись доработки, в результате которых получили изменения не только конструкция, но и внешние скоростные характеристики.

Например, до 1991 года радиатор системы охлаждения был установлен сбоку двигателя, а слева использовался вентилятор. Такая компоновка обуславливала возможность привода навесного оборудования индивидуальными клиновыми ремнями. После 1991 года ременный привод стал иметь один общий зубчатый ремень.

ДВС NG оборудован регулятором числа оборотов коленчатого вала. Устройство ограничивает скорость вращения вала после достижения 6700 об/мин.

К особенностям мотора относится отсутствие системы рециркуляции выхлопных газов. Для экологии это минус, но для автовладельцев при эксплуатации и обслуживании двигателя огромный плюс.

В моторе усовершенствована ШПГ, привод ГРМ, топливная система, о чем будет сказано отдельно.

Двигатель Audi NG – бензиновый рядный пятицилиндровый атмосферник объемом 2,3 литра, мощностью 133 л. с и крутящим моментом 186 Нм.

Устанавливался на автомобили Ауди:

Блок цилиндров чугунный. В ШПГ основные изменения получил коленчатый вал. Его шатунные шейки расположены под углом 72° относительно друг друга. Для каждого цилиндра имеются по два противовеса. Дополнительно гашение остаточных колебаний обеспечивают специальный дисбаланс на маховике и виброгаситель.

ГБЦ отлита из алюминиевого сплава. На верхней плите размещается распредвал (SOHC), а в теле 10 направляющих для клапанов. Их тепловой зазор регулируется автоматически гидрокомпенсаторами.

Привод ГРМ ременный. Помпа и генератор приводятся во вращение отдельными клиновыми ремнями. В мае 1988 и в 1991 годах привод ГРМ модернизирован. Неподвижный ролик натяжения ремня заменен подвижным с системой термокомпенсации, а клиновые ремни заменены одним зубчатым.

Система смазки имеет традиционное для того время исполнение. Масляный насос шестеренчатого типа. Применяется масло 5W-40 с допусками VW 502/505. Емкость системы 4,5 литра.

В системе питания топливом применяется бензин АИ-95, но допускается применение и АИ-92. Проблемным узлом показало себя устройство подачи топлива KE III-Jetronic. Автовладельцы не редко заменяют его на другие системы впрыска.

Электрозажигание – VEZ. Включает блок питания, датчик детонации, катушку с оконечным каскадом, трамблер бесконтактный (датчик Холла). Cвечи зажигания (оригинальные) Bosch W7DTS.

Автолюбители характеризуют NG экономичным, надежным и долговечным.

Технические характеристики

Производитель	Фольксваген AG
Год начала выпуска	1987
Объем, см3	2309
Мощность, л. с	133-136*
Индекс мощности, л. с/1 литр объема	58
Крутящий момент, Нм	186-190
Степень сжатия	10
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	5
ГБЦ	алюминий
Рабочий объем камеры сгорания, см3	46.18
Привод ГРМ	ремень
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	86.4
Порядок впрыска топлива	1-2-4-5-3
Количество клапанов на цилиндр	2 (SOHC)
Емкость системы смазки, л	4.5
Применяемое масло	5W-40
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 1,0
Гидрокомпенсаторы	есть
Турбонаддув	нет
Регулятор фаз газораспределения	нет
Система питания топливом	KE-III-Jetronic
Топливо	бензин АИ-95
Экологические нормы	Euro 2
Ресурс, тыс. км	330
Расположение	продольное
Система «Старт-Стоп»	нет
Тюнинг (потенциал), л. с	133-136**

*136 до 1991 года; **на практике не форсируется

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Автовладельцы характеризуют NG надежным и долговечным. Ярослав из Краснодара в своем отзыве о двигателе написал: «… хороший аппарат… Надежный. У моего друга такая Ауди с NG, говорит никогда не подводит и обслуживание ненамного дороже вазовской десятки». Свой восторг мотором выражает Ffazer из Кемерово: «… NG — 2,3 движок 5 цилиндров реально вещь!». Подобных отзывов на различных форумах множество.

Единственное, что не устраивает многих автолюбителей – система топливообразования и впрыска. Действительно, KE-III-Jetronic часто сбоит, сложная в настройке после разборки. Безупречная работа узла – явление крайне редкое.

Определенный производителем ресурс в 330 тыс. км на практике значительно перекрывается. Мотор спокойно выхаживает более 400 тыс. км без намека на капитальный ремонт. Автолюбитель из Ростова-на-Дону Maksim-S. о ресурсе написал: «… кстати, на моём моторе с пробегом за 500000 тысяч вкладыши коленчатого вала никогда не меняли».

О тюнинге автолюбитель Борис-Ауди из Москвы написал так: «… из 2.3 NG или AAR ничего путного не сделаешь. Эту идею не стоит даже рассматривать». Тюнингование атмосферного мотора требует значительных изменений конструкции. В первую очередь необходимо установить турбину. Для этого придется переделать почти все узлы двигателя (установить новую ГБЦ, распредвал, заменить впускной и выпускной коллекторы и выполнить еще множество работ). По сути, в конечном счете под капотом появится новый силовой агрегат, далекий от NG.

Слабые места двигателя не отличаются своей агрессивностью. За исключением системы подачи топлива KE-III-Jetronic. Ее постоянные капризы вынуждают автовладельцев на замену ее более прогрессивными. Например, установкой электронного впрыска топлива, карбюратора и т. п.

Практика эксплуатации показала, что в основу капризов системы заложено низкое качество бензина. Единственное, что остается автовладельцу – выбрать оптимальную АЗС.

Попытка восстановления KE-III-Jetronic приносит кратковременные положительные результаты, и то, если удастся настроить систему после ремонта. А найти специалиста по настройке – та еще проблема.

Не редко в агрегате возникают неустойчивые, плавающие обороты. В большинстве случаев причину нужно искать в подсосе воздуха или загрязненном клапане х/х. Устранение неполадки простое, заключается в подтягивании ослабленных креплений и промывке КХХ.

Дополнительно нестабильную работу ДВС могут вызвать забитые форсунки и бензонасос.

Промывка или замена решат проблему.

Традиционные для VAGа сбои в электрике не обошли стороной и NG. Особенно часто выходят из строя крышка трамблера и его бегунок. После их замены мотор начинает работать стабильно.

При больших пробегах из-за естественного износа автовладельцы сталкиваются с повышенным расходом масла, стуками гидрокомпенсаторов, потерей мощности и рядом других неприятностей. Такие симптомы предвещают скорый капитальный ремонт двигателя.

Высокая ремонтопригодность агрегата обусловлена простотой его конструкции и наличием чугунного блока цилиндров. Доступность запчастей и отсутствие специального инструмента существенно облегчают восстановление ДВС.

Многие автовладельцы ремонтируют мотор самостоятельно. Доступ к узлам и механизмам свободный, демонтируются легко. Но при восстановлении есть один нюанс, не учитывая который можно спровоцировать агрегат на быструю поломку. Он заключается в необходимости замены сопрягаемых трущихся деталей. Иногда выручает простая подстройка новой запчасти к двигателю.

Чугунный блок цилиндров допускает расточку гильз до необходимых ремонтных размеров. Таким образом мотору можно делать несколько капитальных ремонтов.

В зависимости от объема ремонта и затрат на его производство некоторые автовладельцы заменяют агрегат контрактным.

Цена контрактного двигателя NG начинается от 31500 рублей.