Двигатель Z20S
Z20S — двухлитровый турбодизель, который приехал к корейцам из Италии: его спроектировала VM Motori, а собирали для внутреннего рынка уже на мощностях GM в Корее. Под капотом его знают по Daewoo Winstorm и его близнецу Шевроле Каптива, а также по Opel Antara, Epica, Tosca и Lacetti. Мотор с хорошей репутацией: ругают его редко, но есть три темы, которые владельцу нужно знать заранее — ремень ГРМ, ролики рокеров и топливная аппаратура.
Характеристики Z20S
Что за двигатель Z20S
Рядная четвёрка на 1991 см³ с непосредственным впрыском Common Rail от Bosch и турбиной Garrett с изменяемой геометрией. Блок чугунный, головка алюминиевая на шестнадцать клапанов, распредвал один, зазоры держат гидрокомпенсаторы. Воздух после турбины идёт через интеркулер.
Конструкция для дизеля своего класса продуманная. Коленвал опирается на бугельную плиту, продольно он зафиксирован полукольцами, выполненными заодно со вкладышами третьей опоры, а в поддоне живёт модуль балансирных валов — отсюда и сравнительно спокойный для двухлитрового дизеля характер работы.
Заводской индекс итальянцев — RA 420, и это же семейство у GM проходит под маркетинговым обозначением 2.0 VCDi или CDTi. Так что если в объявлении написано «Winstorm 2.0 VCDi», а в документах стоит Z20S — это один и тот же мотор.
Дизель честный, без изысков: чугун, один вал, Common Rail и хорошая турбина. На нём не бывает историй «умер на ровном месте» — он умирает от плохой солярки и просроченного масла, то есть от хозяина. При нормальном обслуживании ходит долго и тянет ровно.
Z20S, Z20S1 и другие индексы
Путаница с обозначениями у этого мотора знатная, и в объявлениях её только добавляют. Разбираться проще всего по мощности.
| Индекс | Другие имена | Мощность и момент | Где стоял |
|---|---|---|---|
| Z20S | Z20DMH, LLW | 150 л.с., 320 Н·м | Captiva, Winstorm, Antara, Epica, Cruze |
| Z20S1 | Z20DM, LMN | 121 л.с., 280 Н·м | Lacetti, Optra |
Железо у них общее: тот же блок, та же головка, тот же ход поршня. Разница — в настройке наддува и топливной, поэтому запчасти по низу в основном взаимозаменяемы, а вот электронику и турбину подбирают строго под свой индекс.
Ремень ГРМ: интервал, метки и инструмент
Привод здесь ременный, и обрыв ремня гнёт клапана — про дизель со степенью сжатия 17,5 иначе и быть не могло. Тянуть с заменой нельзя.
А вот с интервалом ясности нет. По регламенту ремень с роликами меняют раз в 90 000 км или раз в шесть лет, при этом состояние привода положено проверять каждые 30 000 км. Другая оценка куда жёстче — 50–60 тысяч. Расхождение не случайное: у машины, которая много ходит короткими поездками зимой, ремень стареет быстрее календаря, и осмотр каждые 30 тысяч как раз затем и придуман.
Работа не для отвёртки и глазомера. Нужен набор фиксаторов распредвала и коленвала: коленвал стопорится через технологическое отверстие с заглушкой под шестигранник, распредвал — со стороны снятого вакуумного насоса. Без фиксаторов метки выставляются «на глазок», а цена ошибки известна.
Для замены нужен набор для фиксации распреда и коленвала — я сделал его сам по размерам из интернета и потом дорабатывал напильником. Отдельная история — снять вакуумный насос и шкив ТНВД: на шкиве сломал один съёмник, второй пришлось стягивать хомутом. При прошлой замене кто-то ошибся: при ровной метке коленвала точка на распредвале стояла не вертикально.
Раз уж всё разобрано, меняют заодно помпу, ролики и сальники коленвала с распредвалом — второй раз лезть сюда никому не хочется. И проверьте метку на шкиве ТНВД: она тоже участвует в разметке привода.
Ролики рокеров — то, ради чего стоит слушать мотор
Главная механическая беда Z20S живёт в головке. Усилие от кулачка на клапан передаёт рокер с роликом на игольчатом подшипнике, и вот этот подшипник со временем рассыпается. Разброс по пробегу огромный: у одних всё сыплется к двумстам тысячам, у других мотор доходит до четырёхсот.
Причина разброса не в лотерее, а в масле. Разжиженное соляркой или грязное масло перестаёт держать плёнку в подшипнике, ролик встаёт, кулачок начинает стирать его лыской, а иголки уезжают в поддон. Дальше по нарастающей: стук в головке, потерянная тяга, стружка в системе смазки.
Слушать нужно верх мотора на прогретом холостом ходу. Появился цокот или неровный металлический звук — снимайте клапанную крышку и смотрите на ролики: их проверяют пальцем, каждый должен вращаться свободно и без заеданий. Замена рокеров на порядок дешевле, чем перебор головки с новым распредвалом.
Топливная аппаратура: форсунки, ТНВД и солярка
Common Rail здесь бошевский, и относится он к топливу ровно так, как все современные дизели, — плохую солярку не прощает. Слабым звеном чаще всего называют форсунки: они первыми ловят грязь и воду.
Со вторым узлом сложнее. Топливный насос на этих машинах умеет сбоить даже на небольших пробегах, и тогда мотор либо уходит в аварийный режим, либо не заводится вовсе. При этом владельцы с пробегами за триста тысяч говорят прямо противоположное — что бошевские ТНВД и форсунки как раз долгоиграющие. Правда, похоже, посередине: аппаратура крепкая, но убивается заправками и просроченным топливным фильтром за считаные месяцы.
Практика простая. Топливный фильтр менять чаще, чем «по книжке», особенно перед зимой; при первых признаках — дёрганьях, потере тяги, затруднённом запуске — сначала проверять обратку с форсунок, а не бежать за новым насосом. Диагностика обратки стоит копейки и сразу показывает, кто именно из четвёрки льёт лишнее.
Датчик распредвала: ошибка, которая приходит с опозданием
Отдельная неприятность, о которой стоит знать заранее: датчик положения распредвала. Коварство в том, что ошибка P0340 загорается только когда датчик умер окончательно, а до этого он может месяцами сбоить молча.
Симптомы у сбоящего датчика узнаваемые: плавающие обороты холостого хода, задержка в три-четыре секунды после нажатия на газ и тяжёлый запуск именно на прогретом моторе. Если такое сочетание есть, а ошибок в памяти нет — датчик первый в списке подозреваемых.
Классический сценарий: машина едет, ошибок нет, а хозяин жалуется на задержку реакции и на то, что горячей заводится хуже, чем холодной. Начинают с топливной, потому что дизель. А там датчик распредвала, который ещё не умер, но уже врёт.
Турбина, наддув и то, что вокруг
Турбина Garrett с изменяемой геометрией — узел надёжный, но требующий чистого масла не меньше, чем подшипники рокеров. Умирает она обычно не сама: сначала закоксовывается механизм изменения геометрии, лопатки перестают ходить свободно, дальше появляется свист, провал тяги и чёрный дым.
Ещё одно место, куда стоит заглянуть на возрастной машине, — впускной коллектор. Дизели этого поколения с рециркуляцией отработавших газов зарастают нагаром по впуску, и сечение каналов со временем заметно уменьшается: тяга садится, расход растёт, а ошибок при этом нет. Чистка коллектора возвращает машине характер.
Заодно проверяйте патрубки интеркулера и их хомуты. Сорванный или треснувший патрубок даёт ровно ту же картину, что и уставшая турбина, — машина едет вяло, наддув не набирается, — а стоит копейки. Масло в интеркулере и в патрубках говорит либо о системе вентиляции картера, либо уже о самой турбине.
Масло, ресурс и надёжность
Вязкость и объём заливки указаны в характеристиках выше — обратите внимание, что дизель пьёт масла заметно больше бензиновых родственников, и доливать «сколько войдёт» здесь нельзя. Интервалы замены стоит сокращать: разжижение масла соляркой на этом моторе бьёт по роликам рокеров, а это самая дорогая из его типовых поломок.
Заявленный ресурс — 380 000 км, и цифра похожа на правду: до перебора мотор ходит долго, а капиталка обычно упирается не в цилиндры, а в головку. Зазоры вкладышей, размеры шеек коленвала и моменты затяжки при таком ремонте берут из фирменного руководства TIS — там они расписаны для каждой модификации, и «универсальных» цифр из интернета тут лучше избегать.
По эксплуатации мотор ведёт себя как обычный европейский дизель тех лет: зимой требует исправных свечей накала и зимней солярки, а в сильные морозы — терпения при запуске. Расход в реальности выше паспортного, особенно на полноприводных версиях с автоматом.
До минус двадцати пяти заводится нормально, а ближе к тридцати — никак: и аккумулятор крутит бодро, и солярка зимняя. Полчаса в тепле — и с полпинка. По расходу тоже не сходится с паспортом: в городе двенадцать литров, по трассе десять, при пробеге всего шестьдесят тысяч.
Контрактный Z20S: что смотреть
Купить Z20S сегодня можно только с разбора, и осматривать его нужно вдумчивее, чем бензиновый мотор той же эпохи.
- Снять клапанную крышку и проверить ролики рокеров: каждый должен крутиться свободно, без закусываний и лысок.
- Осмотреть кулачки распредвала — выработка на них означает, что ролик уже вставал.
- Слить масло из поддона, если продавец позволяет, и посмотреть на дно: иголки от подшипника видно невооружённым глазом.
- Проверить турбину: люфт вала, свободный ход механизма геометрии, следы масла в улитке.
- Заглянуть под кожух ГРМ. Ремень неизвестного возраста на дизеле — повод сразу заложить в бюджет комплект с помпой и роликами.
- Форсунки и ТНВД — либо проверять на стенде, либо торговаться с расчётом на их обслуживание.
Гнаться за «итальянским оригиналом» не нужно: разработка действительно итальянская, но моторы для наших машин выпускали в Корее по лицензии, и другого варианта на разборе попросту не встретится. Куда важнее история обслуживания и то, на каком масле мотор жил последние сто тысяч.
Коротко о главном
Z20S — крепкий двухлитровый дизель с чугунным блоком, бошевской топливной и турбиной Garrett, который редко подводит без причины. Его слабости конкретны: ремень ГРМ, гнущий клапана, ролики рокеров на игольчатых подшипниках и чувствительность Common Rail к качеству солярки.
Меняйте масло чаще регламента и следите за топливным фильтром, слушайте головку на холостых и не откладывайте ремень — при таком отношении мотор спокойно перешагивает три сотни тысяч километров и остаётся тем, ради чего дизель и покупают: тягой с низов и разумным расходом.
