Турбина Haval Dargo ELT10: скрип актуатора после 25 000 км, ошибка P003A и спор о том, какой он вообще

← Haval Dargo I (04.2022 — н.в.)

Турбина на Haval Dargo — Great Wall Motor ELT10, по ОТТС она числится как «нагнетатель воздуха». Отказов самой турбины в трёхлетнем корпусе клуба нет, а вот её актуатор — механизм перепускного клапана — обсуждают постоянно: он скрипит, стрекочет и гремит, причём с очень характерного пробега. Разберём, что это, чинится ли и что делать, если пропала тяга.

Что стоит

Мотор поперёк, турбина со стороны моторного щита. Актуатор перепускного клапана сидит на её корпусе — оттуда и идёт звук, который в клубе обсуждают третий год

Скрип и стрёкот актуатора

Самая обсуждаемая тема по турбине, и она не про поломку, а про звук. Появляется он с очень узнаваемого пробега:

Дилер подгибал скобу, через 10 тыс гремит так же на холодную, похоже недоработанный конструктив и надо менять крепящую скобу, ссылаются что на новых это так же, не гарантия. После 30 тыс пробега начинает греметь актуатор турбины.

Симптом описывают по-разному, но узнаваемо: металлический скрип или писк на сбросе газа и при переключениях, длящийся секунду-полторы; стрёкот на холодную; иногда звук в пробке на холостых.

Тема скрипа-писка так и не раскрыта. Во время езды при сбросе газа проявляется этот скрип-писк, иногда при медленной езде во время переключения передач, секунды 1,5-2, похож на металлический, как будто колодки что-то еле касается. Актуатор турбины уже говорили.

У меня свист актуатора с самой покупки: причём бывает просто стою в пробке — он издаёт звук, судя по всему комп как-то регулирует. Сейчас пробег 25 тыс — всё ок.

Что известно точно. Дилеры признают звук, но не признают дефектом: «на новых это так же, не гарантия». Единственное, что они делают, — подгибают крепящую скобу, и по отчёту это даёт около 10 000 км тишины. На езду звук не влияет: у владельца с пробегом 25 000 км «всё ок», у владельца с 30 000 — тоже, кроме самого звука.

Спор о конструкции: пневматика или электроника

Любопытный сюжет клуба, где владельцы разошлись во мнениях, изучая собственную машину. Одна сторона по фотографии сброса пришла к выводу, что актуатор пневматический:

Если верить фото выше, про отверстие сброса, у нас простая, без изменения геометрии. И нашёл вот что про возможное, если у нас пневмоактуатор: пневматические актуаторы могут ходить долго, но их пружина со временем деградирует. У дешёвых аналогов пружина может потерять жёсткость, изменив длину штока на 10 % уже после 1000 циклов срабатывания. Это критически меняет настройки давления наддува.

Другая сторона опирается на код ошибки, который прочитал сканер у владельца с реальной поломкой:

Пропала тяга двигателя, как будто турбины не стало. Выскочила ошибка P003A73 — нулевое положение электронного перепускного клапана турбокомпрессора. Официалы скинули ошибку и развели руками, отправили ждать какого-то инженера, который в отпуске до августа.

Формулировка сканера говорит об электронном приводе. Мы не станем разрешать этот спор задним числом: в клубе нет ни одного фото снятого актуатора с Dargo, а по коду ошибки и по фотографии корпуса вывод сделать нельзя. Что можно сказать честно — ошибка P003A на этой машине означает проблему с приводом перепускного клапана и сопровождается потерей тяги, и это не то же самое, что скрип.

Как отличить скрип от поломки

Мнение моториста

Скажу как турбист, что здесь важно, а что нет.

Звук от актуатора на прогретой и холодной машине — почти всегда люфт в шарнире тяги или в самой заслонке вестгейта. Он не приговор: заслонка работает, наддув держится, ресурс турбины от этого не страдает. Раздражает — да. Подгибанием скобы это лечится ровно до того момента, пока люфт не вырастет снова, что мы и видим в отчёте: десять тысяч тишины.

А вот что действительно стоит контролировать — это давление наддува под нагрузкой, если сканер его показывает. Просевшая пружина пневмопривода или закисшая тяга дают «недодув»: машина едет, но вяло, а расход растёт. На слух это не ловится, зато отлично видно в логах — по коррекции угла и по фактическому давлению против расчётного.

И главное, что владелец может сделать для турбины на этой машине бесплатно. Не глушить сразу после трассы: полторы минуты холостого хода после ста сорока — это разница между маслом, которое циркулирует в подшипнике, и маслом, которое коксуется в горячем корпусе. На моторе с рабочей температурой масла сто десять градусов это не суеверие, а физика.

Температуры: что видно в логах

Соотношение воздух/топливо 14,63 — стехиометрия. На частичных нагрузках мотор не обогащается, и это косвенный признак того, что наддув работает штатно

Владельцы клуба снимают параметры наддува диагностическим приложением, и один из отчётов даёт прямую зависимость от скорости:

Вывод — дарго не для скорости долго. Температура масла на 140+ растёт до 110, на менее 130 не доходит до 100. Температура воздуха перед турбиной даже с большим кулём на 140+ может вырасти до 70, на менее 130 не выше 50 (на улице до 40° было).

Вывод владельца — «Dargo не для скорости долго» — стоит принять всерьёз. Он же перекликается с версией части клуба о причинах задиров в третьем цилиндре: длительная работа на пределе греет и масло, и поршневую. Разбор — в статье про двигатель GW4N20.

Чип-тюнинг и турбина

Ателье заявляют для Dargo 250 л. с. и 420 Н·м вместо 192 и 320 — это плюс 30 % мощности и плюс 31 % момента, и весь прирост берётся с той же турбины ELT10 за счёт повышенного наддува. Коробка такое переносит: у 7DCT450 запас до 450 Н·м. А вот вопрос о том, что при этом происходит с самим двигателем, в клубе поднимают прямо:

Получается, прошивая нештатную прошивку, мы опять мучаем его? И если актуатор изначально работает некорректно, то шанс «приехать» цилиндру вырастает?

Ответа на это в клубе нет — есть только логика: выше наддув, выше давление и температура в цилиндре. Взвешивание рисков — в статье про чип-тюнинг.

Ресурс

Ни одного случая замены турбины на Haval Dargo в трёхлетнем корпусе клуба нет. Единственная зафиксированная неисправность узла — отказ привода перепускного клапана с ошибкой P003A. Для сравнения, владельцы, пересевшие с других турбомоторов, приводят свои цифры по актуаторам: на Tiguan ремонт штока на 70 000 км, на Santa Fe замена на 118 000, и там даже была отзывная кампания по актуатору.

Это не значит, что на Dargo будет так же, — это значит, что сюжет с актуатором для турбомоторов типовой, и скрип на тридцати тысячах в этот сюжет укладывается.

Коротко о главном

Турбина Dargo — Great Wall ELT10. Отказов самой турбины в клубе за три года нет.

Скрип, писк или стрёкот от актуатора перепускного клапана появляется около 25 000–30 000 км. На тягу не влияет, дилеры дефектом не считают и подгибают крепящую скобу — этого хватает примерно на 10 000 км. Гарантийным случаем это не признают.

Отличить безобидный звук от неисправности просто: при отказе привода пропадает тяга и загорается чек с кодом P003A. Скрип без чека и без потери тяги — вопрос комфорта, а не ресурса. Полторы минуты холостого хода после трассы — единственное, что владелец может сделать для турбины бесплатно и с гарантированным эффектом.