Двигатели Haval F7 и F7x: GW4B15 и GW4C20 — характеристики, турбина и ремонт фазорегуляции

← Haval F7 I (08.2018 — 07.2022)

На Haval F7 и F7x ставят два бензиновых турбомотора — полуторалитровый GW4B15 и двухлитровый GW4C20. Оба с непосредственным впрыском, оба с цепью в приводе ГРМ. Ниже — чем они отличаются по характеру, что у них общего в конструкции, какие три отказа зафиксированы в клубе и сколько стоил самый серьёзный ремонт из описанных.

Чем моторы отличаются

Максимальный крутящий момент GW4B15 280 / 1400–3000 — полка максимума занимает диапазон в 1600 об/мин. Максимальный крутящий момент GW4C20 340 / 2000–3200 — полка максимума занимает диапазон всего в 1200 об/мин и при этом смещена в область более высоких оборотов.

Это сравнение объясняет, почему в городе разница между моторами ощущается меньше, чем ждут по цифрам мощности: у полуторалитрового момент выходит на полку раньше и держится шире. Двухлитровый выигрывает там, где обороты выше, — на обгонах и на трассе.

Практические оценки владельцев с этим сходятся:

Расход чуть меньше в городе на пару литров, по трассе на литр, а если 150+ идти, 2.0 даже поменьше ест. Турбина у 1.5 с более низких оборотов, движок и коробка согласованы между собой получше чуть. Но после чипа 2.0 — пуля, 1.5 после чипа примерно как 2.0 сток. Налог меньше, страховка дешевле.

Если не Шумахер в душе, 1,5 — вполне годный, коробка с двигателем дружит без рывков и пинков. Двушка пинается, бегают потом перешивать.

Что у них внутри

Разбор конструкции, на который в клубе ссылаются чаще всего:

Двигатель GW4C20 устанавливается также в модели H7 и H7x. Двигатель с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой ГБЦ. ГРМ выполнен в цепном варианте. Примечательно, что запчасти в китайце далеко не все китайские. Например, турбонаддув установлен Borg Warner, такие же устанавливаются в множество моделей Volvo, VW-group и прочие именитые бренды. В двигателе предусмотрено двойное охлаждение с механическим и электронным насосами — это позволяет глушить двигатель, не боясь за турбину.

Три вещи из этого описания имеют прямые практические следствия.

Чугунный блок. Клуб считает это плюсом по стойкости к перегреву, и спор об этом там ведут регулярно:

В чём преимущество алюминиевого блока, кроме как в весе? На Рено возьмите 2.0 (Дастер, Каптюр), который древний, с «чугунием» — ресурс 450, и это не предел. Плюс требовательность к маслу ниже. Но самое главное — более устойчив к перегреву.

Цепь в приводе ГРМ. Ремень менять по регламенту не надо, но цепь — расходник с большим, а не бесконечным ресурсом; в разделе про ремонт ниже видно, во сколько обходится её комплект.

Электрический насос в контуре охлаждения. Именно он снимает необходимость «давать турбине остыть» после поездки — насос продолжает гонять жидкость через подшипник турбины после остановки двигателя. Спор о том, надо ли ждать перед глушением, в клубе всё равно идёт:

Во всяком случае, хуже 1000000 % не будет, только лучше: тот же ДВС остынет немного за это время. Горячее масло при остановке ДВС засирает всё в турбине. У меня был Форд 2.4 на вольвовском движке с копчёной турбиной — мол, тоже, как и у нас, не нужно ждать, можно сразу глушить.

Формально при работающем электронасосе минута ожидания не нужна. Практически она ничему не вредит, и владельцы, привыкшие к турбодизелям, продолжают её выдерживать.

Свист турбины

Первый из трёх зафиксированных в клубе отказов — и единственный, у которого есть внятная заводская причина:

Ф7 20 года 1,5 полный, проехал 1 тыс км — засвистела турбина, поменяли по гарантии: мол, патрубки завод не рассчитал, и в зимний период попадает конденсат, на морозе лёд. В декабре 23 закончилась гарантия — и опять турбина засвистела.

Объяснение, которое дал дилер, стоит запомнить: конденсат во впускном тракте, замерзающий зимой. Оно же объясняет, почему регламент велит осматривать интеркулер и его патрубки раз в год и чистить вне графика при следах масла — вода и масло во впуске проблемы одного семейства.

Свист сам по себе не всегда означает турбину. В клубе разбирали и такое:

Когда разгоняешься ориентировочно на 3-4 передаче на оборотах около 2,2–2,5, как будто бы свист турбины или подсос воздуха. Металлических звуков нет, при этом разгон нормальный.

Отличать одно от другого проще всего по тому, есть ли потеря тяги: свист без падения динамики на исправной машине — это чаще всего шум перепускного клапана и воздуховодов. Свист с провалом тяги — повод искать негерметичность.

Хомут, слетевший с патрубка

Второй случай ценен тем, что выглядел как серьёзная поломка, а оказался мелочью:

Полдня мытарств в техцентре дилера в Новомосковске, и результат — слетел хомут с патрубком с дроссельной заслонки. Из положительного: эвакуатор пригнали по номеру единой помощи на дороге Haval за 150 минут после звонка. Эвакуатор бесплатно.

Отсюда два вывода. Первый: при внезапной потере тяги на турбомоторе первым делом смотрят соединения впуска — слетевший патрубок отключает наддув полностью. Второй, бытовой: у машин на гарантии есть бесплатная эвакуация по единому номеру помощи на дороге, и в клубе ею пользовались успешно.

Фазовращатели: самый дорогой ремонт в клубе

Третий отказ — система изменения фаз газораспределения. Симптом описывают одинаково: стук или «дерзкий» звук на холостых, который пропадает при нажатии на газ.

Характерный звук на ХХ (при нажатии на педаль акселератора звук пропадает); поменял сегодня два клапана VVT — такое ощущение, как будто ещё больше начал дерзить, стучать; замена масла максимум 1500 км назад, свечи поменял тоже. Покупал при 59 т км. Так в чём проблема именно может быть, чтобы не гадать?

Замена одних клапанов проблему не сняла, и это типично: изнашиваются сами устройства VVT, а не только управляющие ими клапаны. Полный комплект деталей владелец из клуба выложил накладной:

Весь комплект при замене системы фазорегуляции 2.0 2021 года с номерами. Кроме этого списка ещё кольцо 21.2C1.8, масло на доливку и, возможно, долить антифриза.

Расходная накладная на замену системы фазорегуляции: устройства VVT впуска и выпуска, клапаны, болты, прокладка клапанной крышки, прокладка катушек и передний сальник коленвала — весь комплект с каталожными номерами

Сколько это стоит в деньгах, показал другой владелец — на пробеге 170 тысяч он делал ремонт вместе с цепями:

Шестерня фазовращателя впуск 20000 нового образца. Шестерня фазовращателя выпуск 20000 нового образца. Прокладка клапанной крышки 1100. Прокладка свечных колодцев 500. Клапан фазовращателя 6000×2 нового образца. Сальник коленвала передний 800. Комплект цепей 17000. Антифриз 1100 за 5 л. Итого 72500.

Семьдесят две с половиной тысячи за детали на ста семидесяти тысячах пробега — это и есть та сумма, которую разумно закладывать в стоимость владения этой машиной после ста пятидесяти. Обратите внимание на повторяющееся в списке слово: «нового образца». Оно означает, что завод менял конструкцию узла, и при ремонте есть смысл спрашивать именно ревизованные детали.

Мнение моториста

Стук на холостых, исчезающий под нагрузкой, у мотора с фазовращателями почти всегда означает падение давления масла в контуре управления фазами: на холостых давления не хватает, чтобы удержать ротор в заданном положении, и он стучит по ограничителю. Отсюда порядок действий, который экономит деньги. Сначала — масло и фильтр, потому что вязкость и загрязнение бьют по этому контуру первыми. Потом — клапаны VVT, они дешевле самих фазовращателей и изнашиваются чаще. И только если стук остался — снимать крышку. Замена клапанов, не давшая эффекта, не значит, что диагноз ошибочный: она значит, что изношены уже сами устройства, и обратный порядок здесь просто дороже.

Ошибки, которые видят владельцы

Сканер на этом моторе показывает довольно узнаваемый набор:

Пробег 90к, выскакивает такая ошибка, машина перестаёт ехать, обороты может подкинуть и до 5-6 тысяч, но едет так, как ехала, никакой динамики.

Две ошибки в сканере на пробеге 90 тысяч: P000A — медленный отклик системы изменения фаз впускного вала, и P2237 — обрыв цепи управления кислородного датчика. Первая появляется раньше, чем стук становится слышен

На снимке экрана у него две ошибки: P000A — медленный отклик системы изменения фаз по впускному валу первого ряда, и P2237 — обрыв цепи управления кислородного датчика. Первая из них ровно про то, что разобрано выше: фазовращатель не успевает отрабатывать команду. То есть в клубе один и тот же дефект встречается и как стук на слух, и как код в сканере, и второе появляется раньше.

Ресурс и общая оценка

Отдельной статистики по ресурсу этих моторов в клубе нет, но есть косвенный ориентир: сообщения о машинах с пробегами за двести тысяч в чате обычные, и капитальных ремонтов среди них не описано. Самый большой упомянутый пробег — 210 000 км, и жалоба у той машины была на расход масла, а не на потерю компрессии. Что до расхода масла, ему посвящена отдельная статья.

Отзыв, который в клубе резюмирует отношение к двухлитровому мотору:

200 л. с. практически. Как понять вопрос, хватает на трассе или нет? Если вы ездите 200 км в час, то машина не для вас. Если трасса 140–150, то будет хватать за глаза.

Коротко о главном

GW4B15 отдаёт 280 Н·м с 1400 до 3000 оборотов, GW4C20 — 340 Н·м с 2000 до 3200. Полка у полуторалитрового шире и ниже, поэтому в городе разница между моторами меньше, чем кажется по паспорту. У обоих чугунный блок, алюминиевая головка, цепь ГРМ, турбина Borg Warner и двойное охлаждение с электрическим насосом — последнее снимает требование выдерживать паузу перед глушением.

Из отказов в клубе описаны три: свист турбины (дилер объяснял его конденсатом в патрубках, замерзающим зимой), слетевший хомут дросселя, дающий полную потерю тяги, и износ системы фазорегуляции. Последний — самый дорогой: комплект деталей вместе с цепями обошёлся владельцу в 72 500 рублей на пробеге 170 тысяч. Стук на холостых, пропадающий под газом, и код P000A в сканере — про один и тот же узел, и начинать разбираться с ним надо с масла, а не с крышки.