Двигатель Hyundai G4KA

Двигатель от Хёндай G4KA выпускается с 2004 года. Он устанавливается на лучшие модели концерна, такие как Соната и Магентис. Однако через несколько лет 2-литровый двигатель стал вымещаться с конвейера более современными агрегатами серии Theta, оборудованными двумя фазорегуляторами.

Описание двигателя G4KA

Хёндай G4KA двигатель

Как и любой мотор нового поколения, G4KA оснащён лёгкими бц и гбц. Они больше, чем наполовину, сделаны из алюминия. Привод ГРМ двигателя использует не одну, а сразу две цепи. Есть фазорегулятор на впуске CVVt. Моторная установка отвечает экологическому классу Евро 3 и 4.

Этот корейский мотор надёжен лишь в том случае, если заливать высококачественное масло и другие технические жидкости. Он не переносит даже бензина с низким октановым числом — АИ-92 и ниже.

Неисправности двигателя G4KA

Часто водители жалуются на следующие моменты:

• сильный шум и вибрации;
• быстрое засорение дроссельного узла;
• скоровременную порчу компрессора конда, чему свидетельствует хруст подшипника;
• образование задиров на цилиндрах от керамической пыли, создаваемой катализатором.

В этом ДВС нет гидрокомпенсаторов. Поэтому при появлении посторонних шумов, надо регулировать тепловые зазоры вручную. Подбирать размеры толкателей — основная задача данной процедуры.

Практически такой же шум, напоминающий цоканье, возможен из-за образования задиров на цилиндрах.

Опасность задиров

Для начала определим, что же такое задир. Если расстояние между поршнем и банкой уменьшается настолько, что детали соприкасаются впритык, слой смазки исчезает. Возникает контакт между трущимися элементами, что приводит к перегреванию поршня. В свою очередь, это становится причиной увеличения диаметра детали и заклину.

Задир на цилиндре

Как же образовываются задиры. В первую очередь это происходит в процессе обкатки, т.е, на ранней фазе работы ДВС. Как раз в этот промежуток времени рабочие части цилиндра, поршня и колец получают свою форму, прирабатываются. Поэтому заботливое обращение с двигателем в это время — главная задача владельца. Мотор не должен испытывать сильную теплонагрузку до тех пор, пока детали ЦПГ взаимно не приработаются. Есть специальные рекомендации, устанавливающие квоты по оборотам в это время.

Существуют также другие причины образования задиров:

• неправильный стиль езды — на непрогретом двигателе нельзя резко набирать обороты, так как это вызывает расширение поршня;
• слабое давление масла или хладагента — на холодный ДВС масло бывает густое, поэтому и давление недостаточное (что касается антифриза, то это либо недостаточный его уровень, либо неполадки в системе ОЖ);
• залив низкосортного масла;
• перегрев или недостаточное охлаждение бц — причиной этого могут стать грязные радиаторы.

Таким образом, задиры в цилиндрах грозят скорым проведением капитального ремонта. Хотя ездить с таким мотором ещё можно некоторое время, но вскоре придётся заказывать новый мотор, так как во многих случаях стоимость основательной переборки превосходит цену контрактного ДВС.

Диагностику наличия задиров проводят эндоскопом. Проверяют стенки цилиндра с помощью микрокамеры. Она позволяет увидеть даже самые мелкие задиры. Есть и другой способ — метод АГЦ, позволяющий оценить состояние всей ЦПГ.

Камера эндоскоп

От задиров можно уберечься своевременно, если обработать цилиндры специальным составом HT-10. Образуется прочный металлокерамический слой, который эффективно покрывает задиры.

Блок балансировочных валов

На этом моторе производитель предусмотрел блок балансиров. Цель ясна — стабилизировать вибрации двигателя, которые на этом ДВС возникают довольно часто из-за особенностей конструкции. Только вот через 50-60 тыс. км пробега и даже раньше балансиры начинают оказывать медвежью услугу. Они ломаются, остатки деталей попадают внутрь механизмов, возникает опасная ситуация поломки двигателя. Чтобы избежать всего этого, рекомендуется этот блок убрать.

Ещё одна причина демонтажа — после износа балансира, возможно резкое снижение давления смазки — а это уже масляное голодание всех элементов ДВС. Балансир — это сложная деталь, представляющая собой металлический стержень с пазами. Он вращается в подшипниках, но в процессе работы двигателя на него воздействуют большие нагрузки. Чаще остальных нагружаются дальние подшипники и элементы. Через короткий промежуток времени они изнашиваются, ломаются.

Ремонт балансиров также возможен, но это дорогое удовольствие. Легче блок полностью убрать, тем самым, обезопасив себя от дальнейших проблем с этим узлом. Да ещё мощность двигателя после этого увеличивается, ведь с балансирами сила мотора снижается почти на 15 л. с.

Убирается блок по следующей инструкции.

1. Сначала надо демонтировать крышку ДВС.
2. Затем снять защиту и опору крепления с правой стороны.
3. Демонтировать ремень навесного оборудования, натяжной и другие ролики.
4. Снять надо будет также помпу, шкив коленвала.
5. Вытащить кронштейн, фиксирующий компрессор кондиционера.
6. Слить масло, снять поддон, открутив болты.
7. Демонтировать переднюю крышку двигателя.

Теперь надо работать с большей осторожностью.

1. Застопорить натяжной ролик цепи ГРМ.
2. Снять его вместе с планкой, а затем вынуть и цепь.
3. Вынуть цепь модуля балансировочных валов.
4. Достать сам блок.

Блок балансировочных валов

Блок весит немало — около 8 кг. После этого надо закрепить масляный насос, который вытаскивается вместе с модулем. Однако есть маленькая проблема: блок держится на картере 4 болтами, а насос — только 3-я. Кроме того, маслонасос вдвое короче и меньше. Поэтому надо переделать его болты или купить новые.

Затем надо установить обратно все снятые детали:

• шестерню коленвала меткой вперёд, обязательно выставив поршень 1-го цилиндра в ВМТ;
• планку натяжителя цепи и гидронатяжитель зафиксировать с помощью тонкой отвёртки;
• цепь надеть на шестерню коленвала, закрепить направляющую цепи;
• болты насоса затянуть с усилием 25,5 Нм по порядку 1-2-3;
• сальник коленвала — рекомендуется заменить, поставить новый;
• переднюю крышку на герметике;
• новый масляный поддон.