Двигатель Mitsubishi 6A11

Силовая установка 6A11 известна нам благодаря автомобилю Мицубиси Галант, на который она устанавливалась. Это 1,8-литровая «шестёрка», способная развивать 133 л. с.

Описание

Двигатели серии A представляют собой V-образные шестицилиндровые агрегаты. Ими оснащали мало- и среднегабаритные транспортные средства в 90-е годы прошлого столетия. Объём моторов варьировался в пределах 1,6-2,5 литров, делались силовые установки с различными конфигурациями головки цилиндров.

6A11 относится к варианту SOHC. Вот какие технические характеристики выделяют этот двигатель:

• V-образная конструкция;
• чугунный блок цилиндров;
• алюминиевая ГБЦ;
• 6 цилиндров;
• 24 клапана;
• топливная система — ECI Multi;
• оптимальная мощность — 99 кВт или 135 л. с./6000 об/мин;
• оптимальный крутящий момент — 167 Нм;
• литраж — 1829 куб. см.

Двигатель 6A11 устанавливался на автомобили Мицубиси Галант, Этерна, Эмерауд и Мицубиси Мираж.

Объем двигателя, куб.см	1829
Максимальная мощность, л.с.	135
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	167 (17) / 4500
Используемое топливо	Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Расход топлива, л/100 км	4.9
Тип двигателя	V-образный, 6-цилиндровый, 24-клапанный, SOHC, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра, мм	75
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	135 (99) / 6000
Степень сжатия	10
Ход поршня, мм	69
На какие авто устанавливался	Мицубиси Эмерауд седан 1 поколение, Мицубиси Этерна седан 5 поколение, Мицубиси Галант 7 поколение, Лансер 5 поколение, Мираж 5 поколение

Характерные проблемы и неисправности

Двигателю 6A11 присущи различные неполадки, с которыми приходится сталкиваться владельцам. Рассмотрим их подробнее.

1. Стучат клапана.
2. Двигатель жрёт много лубриканта.
3. Обороты плавают.

Клапаны

Стук клапанов на холодном или горячем двигателе является распространённой проблемой, имеющей свои причины. Ничего страшного, если это происходит из-за необходимости регулировать эти механизмы. Такая настройка требуется клапанам регулярно, по истечении определённого времени.

А вот насторожиться следует в тех случаях, когда клапана стучат по причинам:

• естественного износа мотора, что происходит после эксплуатационного гарантийного срока;
• из-за чрезмерного увеличения зазоров между кулачком распредвала и рычагом;
• из-за чрезмерного уменьшения зазоров или зажатости клапанов, которые неспособны до конца закрываться.

Таким образом, нарушение тепловых зазоров является основной причиной стука клапанов. Люфт может быть большим или малым.

Что касается стука клапанов на холодную, когда шум исчезает по мере прогревания двигателя, то специалисты объяснят это просто. Мотор устарел, детали износились, на холодную зазоры увеличены, но когда внутри двигателя температура повышается, детали расширяются и зазоры приходят в норму. Соответственно, исчезает и шум.

Ещё одной причиной стука клапанов на холодном двигателя называют износ толкателя. В зоне этой детали могут образовываться грязевые и масляные отложения. Это снижает эффективность подачи смазки, в результате чего до определённого прогрева, способствующего размягчению наслоений, слышится звонкий металлический звук — цокот.

Другие причины стука клапанов:

• люфт в области распредвала и выработка рокеров;
• снижение давления масла в системе смазки;
• детонация двигателя.

Стук клапанов указывает на скорейшее решение проблемы.

Повышенное потребление масла

Жор масла — уже ненормально. Двигатель не должен расходовать масло, ведь это смазка, которая призвана смягчать трение между металлическими элементами. О каком же расходе может идти речь?

Получается, что самой логичной причиной жора масла является утечка. Какие-нибудь сальники выходят из строя, больше не выдерживают давления, и определённое количество лубриканта начинает вытекать из системы. По мере эксплуатации утечка усиливается, соответственно, приходится чаще заправлять двигатель маслом.

Сальники, по сути, это маслосъёмные колпачки, которые имеют свойство твердеть со временем. Старые колпачки меняют, и всё заново начинает работать, без утечек и жора масла.

Другая причина связана с износом маслосъёмных колец. Как известно, из хранилища для лубриканта — картера — масло под давлением разбрызгивается по стенкам цилиндров (за счёт вращения коленвала). После этого действия масло должно сниматься с поверхности цилиндров кольцами полностью. Однако если маслосъёмные элементы бывают изношены, не справляются со своими функциями, часть лубриканта остаётся на стенках, и поршень в ходе очередного такта выталкивает масло в камеру сгорания, чего быть не должно. Очевидно, что оно там сгорает. Если учесть, что коленвал совершает около 800 об/мин, то за это время происходит около 3200 рабочих тактов, из которых 1600 (половина) — выталкивание поршня вверх.

Таким образом, залегание или износ маслосъёмных колец является причиной повышенного расхода, или вернее, сгорания масла. Особенно актуальна такая проблема для 6A11 с укороченными поршнями. Это сказывается на ухудшении теплоотвода. После залегания колец ситуация усугубляется тем, что лубрикант ещё больше коксуется.

Плавающие обороты

Прыгающие обороты ДВС — сигнал, намекающий на неполадки с двигателем. Их следует грамотно диагностировать и ремонтировать. О том, что у двигателя неладно с оборотами, можно понять не только по характерному шуму, но и по стрелке тахометра. Во время стабильной работы моторной установки стрелка держится на одном уровне — 750-800 об/мин. Напротив, если она скачет — то поднимается, то резко опускается — это сигнал нестабильной работы.

Чаще всего, проблемы с оборотами возникают в режиме холостого хода. На переходных режимах такое тоже бывает, хотя это больше типично для дизелей, а не бензиновых моторов (6A11). Поэтому рассмотрим скачки оборотов на ХХ.

Основное значение имеют в этом случае правильные настройки системы ХХ, контролируемой на Галанте, Эмерауд и Этерне электронным блоком управления. Компьютер обыкновенно считывает данные о работе системы через датчики — при нарушении функционирования отдаётся приказ исправить ситуацию. К примеру, если в топливную систему попадёт лишний воздух, то ДМРВ (датчик воздуха) сигнализирует об этом на ЭБУ. Для исправления положения «мозги» отправят команду форсункам шире открыться, чтобы впрыснуть больше горючего, тем самым нормализовав топливно-воздушную смесь. Получив много бензина, двигатель априори повысит обороты, но «приказ» ЭБУ долго продолжаться не будет, и в скором времени количество подаваемого топлива нормализуется, снизятся и обороты. Такое функционирование и принято называть нестабильным.

Вторая причина — неисправность РХХ. Это датчик, который напрямую контролирует обороты холостого режима. По сути, это моторчик с конусной иглой, основной функцией которого является стабилизация оборотов. Причину его поломки надо искать в банальном механическом износе иглы или направляющих, обрыве проводки и т. д. Таким образом, с неисправным РХХ двигатель остаётся без стабилизатора, и начинает «бездумно» повышать или понижать обороты.

Ещё одной причиной скачка оборотов является поломка или загрязнение сапуна вентиляции картера лубриканта. В ходе работы на штуцере скапливаются картерные газы. Чем старее двигатель, тем больше забит этот клапан. Обороты двигателя связаны с этой деталью по той причине, что ТВС не обогащается в полной мере и во впуск попадает меньше отработавших газов.

Плавание оборотов на ХХ может происходить из-за выхода ДМРВ. В процессе длительной работы этот датчик тоже загрязняется, что и проводит к его поломке. Без ДМРВ электронный блок управления не получает достоверную информацию, поэтому отдаёт неверные команды.

Наконец, обороты могут скакать из-за некорректной работы дроссельной заслонки, отвечающей за регулировку давления воздуха. Заслонка может заклинивать по нескольким причинам, но, как правило, она загрязняется и не может нормально закрываться.

V-образные двигатели

В принципе, V-образные «шестёрки» надёжнее рядных, но число типичных «болезней» от этого не сокращается. Из-за особенностей конструкции такие моторы неудобны в обслуживании. Например, сложно менять свечи, которые в замене нуждаются чаще именно в России и странах бывшего СНГ по причине низкого качества топлива. Часто происходят пропуски зажигания, вызываемые отложениями на электродах. Не менее сложен доступ к приводному ремню ГРМ.

V-образный двигатель можно считать закономерным итогом общего развития линейки двигателей. Несмотря на сложную конструкцию, это один из лучших типов двигателей, так как позволяет использовать большое количество цилиндров в малом пространстве. Другими словами, появление V-образного двигателя связано с поиском наиболее компактной конструкции в подкапотном пространстве транспортного средства.