Двигатель Mitsubishi 6G75

Последний агрегат из серии 6G Циклон. Является самым большим по объёму — 3,8 л. Устанавливается на различные модели японского концерна. Мотор популярен, так как сравнительно экономичен — потребляет чуть больше 13 литров горючего в смешанном цикле.

Характеристики

Из-за того что 6G75 самый новый в серии, он существенно модернизирован. По сравнению с предшественниками имеет немало плюсов — например, кованые шатуны. Что касается общей конструкции, то разницы нет — это та же V-образная «шестёрка», но с рабочим объёмом 3,8 литров.

В двигателе задействована 24-клапанная одновальная схема SOHC, имеющая две версии:

• с Mivec;
• с GDI.

В зависимости от этого, версии отличаются мощностными показателями, компрессией и другими значениями.

Производство	Lonsdale plant
Марка двигателя	6G7/Cyclone V6
Годы выпуска	2003-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	90
Диаметр цилиндра, мм	95
Степень сжатия	9 , 2; 10 (GDI)
Объем двигателя, куб.см	3828
Мощность двигателя, л.с./об.мин	235-265/5250-5750; 218/5000(GDI)
Крутящий момент, Нм/об.мин	329-339/2750-4000; 339/3750 (GDI)
Топливо	95-98
Вес двигателя, кг	~200 (12V)
Расход топлива, л/100 км (для Pajero 4)	12 , 2
— город	13 , 2
— трасса	14 , 2
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 / 0W-40 / 5W-30 / 5W-40 / 5W-50 / 10W-30 / 10W-40
Замена масла проводится, км	7000-10000
Ресурс двигателя, тыс. км	400+

Масло для 6G75

Заправочный объём картера 6G75 для масла составляет 4,9 литров. Лучше всего подходит Shell Helix Ultra A5/B5. В этом лубриканте много полезных присадок. Неплохо зарекомендовали себя масла Mobil Super 2000, Liqui Moly, Ravinol и другие.

По маслу для 6G75 столько рекомендаций, сколько и мнений. Начнём с того, что этот двигатель считается конструктивно старым, а это больше плюс, чем минус. Другими словами, мотор не столь чувствителен к вязкости масла, как новейшие ДВС. Поэтому 6G75 по топливу и маслу не очень требовательный. Итак, вот что удалось вычерпать из отзывов владельцев.

1. Зимой желательно лить в мотор 0W-30, а летом — 5W-30. Некоторые льют даже 0W-20 или 5W-20. Однако, что нельзя ни в коем случае, так это заправлять 6G75 лубрикантом W-40, так как этот состав чересчур вязкий, и может доставить владельцам лишних хлопот.
2. Жителям столицы и центральной/северной полосы России можно ограничиться маслом 0W-30 на весь год. Владельцы 6G75, проживающие в южных широтах, где летом жарко, уже придётся менять смазку, в зависимости от времени года.
3. Некоторые придерживаются мнения, что для Москвы можно лить и 5W-30 круглый год, но с частыми заменами. Это позволит не переплачивать за нулёвку, да и зачем архаичному (в плане конструкции) 6G75 такая вязкость.
4. Есть другое мнение, что у нулёвки база покрепче, и зимой такая вязкость комфортнее для столицы, если нет привычки, прогревать мотор. Да и разница в цене между этими маслами незначительная, какая же тут, спрашивается, экономия.
5. В 6G75 можно лить любое масло, соответствующее указаниям производителя. По ACEA A3/B3/B4, но не A5/B5, хотя и этим можно в угоду снижения расхода горючего и улучшения экологических характеристик, без оглядки на ресурс силового агрегата. По вязкости SAE 0W-30, 5W-30 и даже 5W-40, лишь бы смазка не была подделкой!
6. Для всех японских и американских двигателей масла с низкой вязкостью традиционно характерны, используются уже давно, и без проблем. Так, вся американская классика 50-60х годов питалась W-20 W-30. Такие масла не имеют недостатка в зольности, но менять смазку с учётом наших условий, рекомендуется не реже, чем раз в 5 тыс. км пробега.
7. Есть мнение, что качество и параметры масел будут зависеть от версий 6G Для Mivec, например, хорошо подходят 504/507.
8. Полнозольность является превосходным качеством масла, достигается урезанием пакета противоизносных и моющих присадок. Судить о ресурсе масла как о линейном процессе не стоит — даже с заменой раз в 5 тыс. км, полнозольная смазка с высокими TBN/ZDDP предпочтительнее. А вот малозольные масла придуманы затем, чтобы допустить расход смазки в 1л/1000 нормой. Малозольными принято считать все азиатские смазки.
9. Для внедорожника массой более 2 тонн, комбинирующего передвижение в условиях городских пробок с режимом старт/стоп и бездорожья, при зимней эксплуатации предпочтительнее заливать 0W-30, но летом — 5W30/10W-30. Что касается малозольников, то они не противопоказаны двигателям V6, так как избежать частых замен не получится, ввиду российских условий эксплуатации. По этой причине, нет смысла заливать полнозольное, ведь при сменах лубриканта до 200 моточасов, вреда от зольности смазки не будет.

Что означает вязкость на самом деле?

Вязкость масла — самый спорный параметр, затрагиваемый при выборе масла. Существует много точек зрения. Различаются они у продавцов, дилеров, механиков, и наконец, самих автовладельцев. Зачастую мнения противоречат одно другому.

На самом деле, самые распространённые заблуждения автолюбителей, касающиеся вязкости моторного масла, навязаны самими производителями. К примеру, такая тема: для любителей быстрой езды стандартное масло не подходит — надо заливать особый тип смазки, спортивный. Конечно, это не так — реальная потеря мощности и скорый капитальный ремонт в этом случае обеспечены.

Основная задача нормального моторного масла — не допустить сухого трения внутренних элементов ДВС, обеспечить практически нулевую силу трения при полной герметичности цилиндров. В условиях не статичных, когда диапазон рабочих температур смазки в моторе достаточно широк, сделать универсальную субстанцию крайне сложно. Масло бывает и 150°, и 130°, и 90°. Всё зависит от скорости движения, интенсивности, загруженности автомобиля.

Вязкость позволяет маслу оставаться на поверхности внутренних элементов двигателя, и независимо от температуры, сохранять текучесть. Однако параметры вязкости бывают разными, и всемирная ассоциация инженеров SAE разработала специальную классификацию, представляющую вязкость того или иного состава при разных температурах. По сути, она является параметром диапазона температур, позволяющих использовать масло.

В переводе 5W-30 (именно масло с этим показателем часто упоминается в отзывах), означает всесезонное масло, не теряющее изначальные свойства при низких температурах. Другими словами, холодный пуск 6G75 с таким составом возможен при температурах не ниже -35°С. По мере снижения градусов, что свойственно климату северных широт нашей страны в зимнее время, масло 5W-30 начнёт густеть, терять свои полезные свойства. Всё сложнее станет запускать мотор.

Первая цифра показателя SAE означает минимально допустимую температуру использования, если вычесть из неё 40. 5 — 40 будет -35°С. Вторая цифра в обозначении уже показывает максимально допустимый градус применения. В данном случае, это 30°С.

Что такое зольность масла?

Много было сказано также о зольности. На самом деле речь идёт о сульфатной зольности моторного масла. Одни хвалят качество низкозольного масла, другие — напротив, полнозольного. Так в чём же разница?

Любое из масел представляет собой основную базу и набор уникальных присадок, которые наделяют смазку различными свойствами. В процессе сгорания состава образуется зола с твёрдыми несгораемыми частичками. Их накопление ведёт к засорению фильтров и катализаторов — они уже не в состоянии справляться со своими функциями.

Сульфатная зольность, таким образом, это шлаки или индикатор присадок в смазке. С их помощью при сгорании масла образовывается зола, подвергающаяся обработке серной кислотой для предупреждения окислительных процессов и образования сульфатов.

Получается, что чем больше в масле показатель зольности, тем выше в нём полезных свойств. Однако производители вынуждены строго дозировать присадки в собственных продуктах, так как изменение показателя сульфатной зольности в любую из сторон приведёт к изменению температуры вспышки. Большое количество сажи (золы) — барьер для нормального функционирования двигателя.

Неполадки

Новый двигатель серии, несмотря на модернизацию, имеет характерные слабые зоны. Они в процессе эксплуатации подвергаются наибольшему воздействию. Заботливый владелец обязан знать о них, регулярно проверять детали и проводить профилактические работы.

Впускной коллектор: проваливание заслонок, образование трещин

Одна из распространённых неполадок мотора 6G75. Чтобы предотвратить проваливание заслонок впускного коллектора в цилиндры двигателя, надо регулярно следить за узлом. Например, при каждой замене свечей зажигания, можно определять состояние коллектора, степень износа и вероятность зацепа заслонками стенок камер.

Причина провала — это стёртый упор, который имеет свойство изнашиваться со временем. И при сильном износе заслонки коллектора начинают цеплять стенки, ломаться, что приводит к проваливанию винтов и металлических обломков внутрь цилиндров.

Вообще, вся поверхность корпуса впускного коллектора нуждается в тщательной проверке. Если в каком-нибудь месте образуется трещина, начнёт пропускать воздух, и двигатель потеряет изначальную мощность. Вот как следует проверять корпус коллектора:

• залить в пустую бутылку воды;
• сделать в пластиковой крышке ёмкости отверстие;
• полить на поверхность — место подсоса сразу проявится.

Мелкие трещины легко устранить белым силиконовым герметиком или холодной сваркой.

Проворот вкладышей

V-образная шестёрка считается крепким мотором, способным перенести 1-2 перегрева. Однако эта особенность не защищает двигатель от неожиданности — стука, проворота вкладышей на 3-м и 4-м цилиндрах.

Очевидно, что такая ситуация является аварийной. Это означает, что из посадочных мест вырвало подшипники скольжения, и они пришли в негодность.

Причины перегрева двигателя надо искать не только в низкокачественных моторных маслах. На самом деле, поводов для стука бывает огромное количество, и коренные вкладыши могут выходить из строя при залитом оригинальном лубриканте.

Шатунные вкладыши установлены в специальных местах — постелях. Их фиксируют, так как на них имеются каналы для движения смазки. Отверстия должны соответствовать размеру каналов в постелях. Кроме того, фиксация элементов помогает обеспечить трение на специальных, предназначенных для этого поверхностях. Таким образом, шатунный вкладыш — это особый защитный элемент, значительно увеличивающий ресурс коленвала.

Коренные вкладыши аналогичны шатунным, схожи по своему предназначению, но расположены в других местах.

Основная причина проворота вкладышей — чрезмерная нагруженность двигателя, работающего в жёстких условиях. Это может происходить также из-за неправильно подобранного масла.

Неисправность с вкладышами решается заменой элементов на новые. В некоторых случаях нужна бывает шлифовка коленвала.

Отзывы про 6G75

Саша	Когда начались проблемы с двигателем, обратился в сервис. Через пять минут был поставлен предварительный диагноз: разрушение оси привода заслонок системы изменяемой геометрии впускного коллектора (VARIABLE INDUCTION CONTROL). Метод лечения - удаление, ибо узел идет в сборе, запчастей нет, отремотировать узел можно только полной заменой, либо имея "донора".
Знаток	Надо снимать впускной коллектор, переворачивать, именно там располагается этот "чудо" механизм компании MMC, в каждом из впускных каналов, коих 6, мы должны наблюдать по заслонке аналогичной дроссельной. Магнитной указкой ищем заслонки во впускных каналах, извлекаем оттуда расколотые элементы.
Ладик	Было дело, снимали. И я в полном афиге: две заслонки на оси просто отсутствуют... %) То есть не разрушение оси, а отсутствие заслонок 1-го и 6-го цилиндров.
Вкрафт	Да, проверять надо тщательно, запасть в цилиндры могут и винтики, провалиться внутрь, и будет понятно, что за стук. Хотя, если они попали туда, естественно там их не будет, они уже давно стали частью камер сгорания, либо вылетели через выпускные клапаны. Но можно обнаружить следы прибывания этих самых винтиков в цилиндрах: побитые поршни, механически поврежденные свечи, масло в цилиндре, повреждение пары цилиндр-кольца-поршень...
Просветленный	Та же история. Обратился в центр. официалы искали причину два дня, так толком ничего и не нашли, говорили, что причина в ГРМ, в свечах, меряли компрессию, что компьютер показывает, что все параметры в норме, потом отказывались от своих предположений, вообщем морочили голову, а параллельно делали мне половину большого ТО (заменили ГРМ с роликами, свечи, помыли радиаторы), за что в последствии содрали, понятно, не малые деньги... Отдавая машину естественно заявили, что теперь все ок, проблема устранена, однако причину толком не назвали (называли конечно, но я понимал, что это все отмазки...). Я как в воду смотрел, на первом же светофоре, как только машина полностью прогрелась, проблема вернулась. Возвращаться назад не стал, понял, что бессмысленно.
Овал	Да, видимо болезнь наследственная, жаль, что производитель не обращает на это внимания. Думаю, это недостаток конструкции + наш бензин...Посмотрим, вскрытие покажет. Камерой иных повреждений не видно, компрессия в норме, разница по компрессии тоже в норме.
Папа52	Да жуткая ситуация. Не понятно почему заслонки все по открутились.
Зилла	А на 3.8 двигле пневмопривод заслонок стоит? На сколько я знаю митсу сделала эти заслонки с электроприводом, и вроде после этого проблема ушла.
Гор	Непосредственно исполнительный механизм пневмо, клапан электро.