Двигатель Volkswagen, Skoda AGU

Принципиально новая модель силового агрегата, освоенного автоконцерном VAG, предназначалась для оснащения популярных автомобилей собственного производства. Двигатель пополнил линейку фольксвагеновских моторов EA113-1,8T (AMB, AUQ, AWT, AWM).

Описание

Созданный двигатель VW AGU является аналогом хорошо известного российскому автолюбителю VW AEB. Принципиальная разница моторов заключается в их установке в силовом отделении. У AEB она продольная, у AGU поперечная.

Двигатель выпускался на производственных площадях концерна Фольксваген AG с 1996 по 2005 год.

Инновационным решением стало использование турбонаддува с маленьким интеркулером. Кроме того, получили изменения система управления дроссельной заслонкой (теперь она электронная) и сам механизм управления мощностью ДВС. Механический (тросовый) механизм педали подачи топлива заменен так же электронным.

Агрегат оснащен системой вторичного воздуха. Токсичность выхлопных газов соответствует экологическим нормам Euro 3, чему способствуют новый трехкомпонентный (родий, палладий, платина) катализатор и лямбда-зонд.

С 2004 года постепенно мотор начал вытесняться более совершенным и мощным ДВС VW 2.0 TFSI.

Двигатель Volkswagen, Skoda AGU представляет собой турбированный бензиновый рядный четырехцилиндровый агрегат объемом 1,8 литра, мощностью 150 л. с и крутящим моментом 210 Нм.

Устанавливался на следующие модели концерна Фольксваген AG:

• Volkswagen Bora I /1J_/ (2000-2005);
• Golf 4 /1J_/ (1997-2003);
• Beetle I /9C_/ (1998-2000);
• Skoda Octavia I /1U2/ (1998-2004);
• Octavia Combi /1U5/ (1998-2005);
• Audi A3 I /8L_/ (1996-2003).

Мотор имеет чугунный блок цилиндров. ШПГ исполнена в облегченном варианте. Кованый коленвал закреплен в пяти опорах.

ГБЦ алюминиевая. В тело впрессованы 20 направляющих для клапанов, по пять на цилиндр. На поверхности головки размещены два распредвала (DOHC). Клапаны оснащены гидрокомпенсаторами, а впускной распредвал системой изменения фаз газораспределения.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень для приведения во вращение выпускного распредвала. От него цепью вращение передается на впускной. Ремень привода достаточно нежный и требует замены через каждые 60 тыс. км пробега. Обрыв ремня вызывает загиб клапанов.

Турбонаддув осуществляется турбиной KKK K03. Ее ресурс примерно 250 тыс. км.

Отмечается ее высокая требовательность к качеству масла. Не удивительно – частота вращения ротора турбины достигает 128000 об/мин.

Система смазки имеет небольшой объем – 3,5 литра. Рекомендуемое производителем масло 5W-30. Конкретная марка масла указана в инструкции по эксплуатации автомобиля. Масляный насос системы шестеренчатого типа. Привод осуществляется цепью от коленвала.

Система питания топливом инжектор. Применяется бензин АИ-95. Работой системы управляет ЭСУД Bosch Motronic М3.8.2 (в авто с круиз-контролем Motronic М3.8.3). ЭБУ системы оснащен функцией самодиагностики.

Система зажигания электронная, с безроторным распределителем и 4 катушками. Катушки установлены непосредственно на свечах зажигания. Дополнительно к компактности такая схема исключает наличие высоковольтных проводов.

В целом двигатель получился неприхотливым и удовлетворяющим запросы автовладельца, о чем наглядно говорит график его эксплуатационных возможностей.

Представленный график показывает зависимость мощности и крутящего момента ДВС от оборотов.

Технические характеристики

Производитель	Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant
	Puebla Plant
Год начала выпуска	1996
Объем,см³	1781
Мощность, л. с	150
Индекс мощности, л. с/1литр объема	84
Крутящий момент, Нм	210
Степень сжатия	9,3
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Рабочий объем камеры сгорания, см³	46.87
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	81
Ход поршня, мм	86.4
Привод ГРМ	ремень+цепь
Количество клапанов на цилиндр	5 (DOHC)
Турбонаддув	турбокомпрессор KKK K03
Гидрокомпенсаторы	есть
Регулятор фаз газораспределения	нет
Емкость системы смазки, л	3.5
Применяемое масло	5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 1,0
Система питания топливом	инжектор
Топливо	бензин АИ-95
Экологические нормы	Euro 3
Ресурс, тыс. км	300
Вес, кг	≈150
Система «Старт-Стоп»	опционально
Расположение	поперечное
Тюнинг (потенциал), л. с	400*

*безопасное для двигателя повышение мощности до 165-170

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Двигатель VW AGU славится своей надежностью, выносливостью и долговечностью. По заявлению автовладельцев и специалистов автосервисов он способен без намека на ремонт пройти более 500 тыс. км.

В своих отзывах автолюбители отмечают множество положительных сторон мотора. Но встречаются и такие, которых ДВС удовлетворяет не в полном объеме. Например, Mihaill (Белая Калитва) немного сожалеет: «…  появилась в семье шкода с 1.8 agu. Работает мотор ровно, хорошо. В сравнении с моим 1.4 это движок гораздо мощнее. Но заметил, что машина не буксует с педали газа». Видимо, не все осознают, что этот двигатель не предназначен для спорта.

Но выход для любителей мощных моторов есть. Двигатель 1.8T с индексом AGU считается самым прочным и наиболее пригодным для тюнинга. Его легко форсировать до 200-250 л. с. Если хочется выжать из этого мотора все до последней капли, придется приобрести ещё более злой кит на базе Garrett GT28. С помощью него мощность мотора перевалит за 400 сил. Нужно только не забыть понизить степень сжатия, иначе насладиться прибавкой удастся только один заезд.

Любителям тюнинга нужно знать, что повышение мощности одновременно в разы снижает ресурс. Известно, что тюнингованный мотор после 30-40 тыс. км приходит в состояние металлолома и дальнейшему восстановлению не подлежит.

Единственно безопасный для двигателя способ форсирования – проведение чип-тюнинга. Но прибавка мощности в этом случае незначительная, примерно на 15 л. с.

Слабые места

По мнению автоэкспертов двигатель VW AGU является очень надежным и неприхотливым. Несмотря на это, слабые места в нем все-таки имеются.

Главная неприятность заключается в деформации клапанов при их встрече с поршнями. В этом просматривается явная конструкторская недоработка.

Топливо низкого качества существенно сокращает срок службы катализатора. От этого в первую очередь страдает турбина, вплоть до выхода из строя.

Низкокачественное масло способствует быстрому засорению сетки маслоприемника.

Сразу начинает снижаться давление масла, возникают стуки гидрокомпенсаторов. Не устранение неполадки приводит к капитальному ремонту агрегата, либо к его замене.

Растрескивание патрубков системы вентиляции картерных газов нередко провоцирует подсос воздуха, приводящий к потере мощности ДВС. Такой же болезнью страдают патрубки впускной системы. Результат – плавающие обороты двигателя.

Как правило, после 250 тыс. км пробега требуют замены натяжитель цепи ГРМ и масляный насос.

Много неприятностей доставляют сбои в работе датчиков ДТОЖ и ДМРВ. Особенно ДТОЖ. До 2002 года он поставлялся с заводским дефектом, затем был заменен более качественным (в зеленом корпусе).

Катушки зажигания. В случае выхода из строя одной из них необходимо заменять все четыре. Дело в том, что из-за неисправной катушки возрастает нагрузка на остальные. В результате они начинают выходить из строя.

Система вторичного воздуха не отличается высокой надежностью, именно поэтому ее зачастую просто удаляют. Ущерба для двигателя в этом нет.

Остальные неполадки массового характера не носят, а возникают чисто по причине длительной эксплуатации мотора.

Ремонтопригодность

VW AGU помимо высокой надежности обладает хорошей ремонтопригодностью.

Следует оговориться, что для ремонта в гаражных условиях этот двигатель не подходит. Дело в том, что восстановительные работы технологически сложные, требуют глубоких знаний как устройства мотора, так и принципа его работы.

Например, при возникновении неисправности в блоке управления дроссельной заслонкой его необходимо заменить целиком. Проблема заключается в том, что сам блок регулируется на заводе, и другими способами выполнить эту операцию просто невозможно.

Кроме опыта выполнения ремонтных работ необходимо иметь множество различного специального оборудования и инструментов.

Учитывая все эти факторы, наиболее разумным решением вопроса при возникновении неисправности станет обращение в автосервис.

Автовладельцы отмечают дороговизну ремонта агрегата. Но затраты на восстановление ДВС в автосервисе окупаются качеством выполненных работ.

Ряд автолюбителей избирает вариант замены двигателя контрактным.

Такая возможность есть. Цена мотора начинается от 50 тыс. рублей.