Двигатель Volkswagen CCZB

Удачным результатом модернизации ДВС серии EA888 первого поколения стал двигатель VW CCZB. Он дополнил линейку фольксвагеновских моторов EA888 gen2 (CAEA, CCZA, CCZC, CCZD, CDNB, CDNC, CAEB).

Описание

Агрегат VW CCZB по сути явился доработкой известного нашим автолюбителям мотора VW CCZA. Двигатель выпускался с 2009 по 2015 год. Производство осуществлялось автоконцерном VAG.

На CCZB внедрены ряд инновационных решений. К наиболее значимым относятся установка нового ТНВД, оснащение более современным ДМРВ, реализация системы изменения высоты подъёма выпускных клапанов Audi valvelift system (AVS), изменения в ШПГ.

К усовершенствованию мотора относится отказ от системы подачи вторичного воздуха, которая изначально имела множество недоработок.

Во время производства широко использовались и применялись передовые технологии обработки узлов и деталей ДВС.

Двигатель Volkswagen CCZB представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый агрегат с турбонаддувом объемом 2,0 литра, мощностью 211 л. с и крутящим моментом 280 Нм.

Устанавливался на модели концерна Фольксваген AG:

Чугунный блок цилиндров имеет увеличенные до 58 мм посадочные места для коренных вкладышей коленвала. Другой особенностью является размещение балансирных валов. Они располагаются выше коленчатого вала. Зеркала цилиндров обработаны методом трехступенчатого жидкостного хонингования.

Значительные изменения получила ШПГ, но погоня за уменьшением общей массы двигателя привела к повышенному расходу масла. Позднее недочеты были исправлены.

ГБЦ алюминиевая, имеет два распредвала (DOHC) и 16 пустотелых клапанов, заполненных натрием. Регулировка теплового зазора осуществляется гидрокомпенсаторами. На впускном распредвале установлен фазорегулятор. Дополнительно на ГБЦ располагается система изменения высоты подъёма выпускных клапанов (AVS).

Привод узлов и механизмов состоит из трех цепей – для распредвалов, балансирных валов и масляного насоса.

Наддув осуществляет турбокомпрессор KKK K03, создающий избыточное давление 0,6 Бар.

В системе смазки (4,6 литра) применяется масло 0W-30 с допусками и спецификациями: VW 504 00 / 507 00,  VAG Special G 5W-40  и (c 2020 года) Shell G S55 502 M2 / G S55 502 M4 с допусками и спецификациями: VW 502 00 / 505 00. Масляный насос шестеренчатого типа, с регулируемой производительностью. Для охлаждения днищ поршней установлены специальные маслофорсунки.

В системе питания топливом установлен новый ТНВД от фирмы Hitachi (поколение I), впрыск топлива непосредственный, допускается применение бензина АИ-95.

ЭСУД от Bosch Motronic MED 17.5. Каждый цилиндр оснащен индивидуальной катушкой зажигания. Работоспособность катушек зависит от состояния свеч, которые производитель рекомендует заменять через 45 тыс. км пробега. В наших условиях эксплуатации замену нужно осуществлять раньше, после 30 тыс. км.

VW CCZB допускает эксплуатацию на газе.

Несмотря на наличие ряда недостатков, конструкция двигателя в целом считается удачной.

Технические характеристики

Производитель	автоконцерн VAG
Год начала выпуска	2009
Объем, см3	1984
Мощность, л. с	211
Индекс мощности, л. с/1 литр объема	106
Крутящий момент, Нм	280
Степень сжатия	9.6
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Рабочий объем камеры сгорания, см3	51.67
Привод ГРМ	цепь
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	92.8
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Количество клапанов на цилиндр	4 (DOHC)
Емкость системы смазки, л	4,6
Применяемое масло	5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 0,5*
Гидрокомпенсаторы	есть
Турбонаддув	турбина KKK K03
Регулятор фаз газораспределения	один (на впуске)
Система питания топливом	непосредственный впрыск
Топливо	бензин АИ-95**
Экологические нормы	Euro 5
Ресурс, тыс. км	260
Вес, кг	142
Расположение	поперечное
Система «Старт-Стоп»	опционально
Тюнинг (потенциал), л. с	380+***

* исправный мотор – до 0,1; **в РФ допускается использование АИ-95, но рекомендуется использовать АИ-98; ***безопасное повышение мощности – до 260

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Производитель вопросам надежности двигателя уделяет самое пристальное внимание. Например, до 2011 года основным недостатком агрегата был повышенный расход масла, переходящий в масложор. В конце 2011 года эта проблема была решена. 100% результата достигнуть не удалось, но явление масложора стало проявляться намного реже.

Заявленный ресурс в 260 тыс. км зачастую значительно перекрывается. Работники автосервисов отмечают, что пробег двигателя более 300 тыс. км не является пределом. При этом подчеркивается важность своевременного и качественного обслуживания.

Двигатель обладает большим запасом прочности, что позволяет поднимать его мощность до 400 л. с. Но такой тюнинг вызывает существенные переделки в моторе, в результате которых ресурс падает до 30-40 тыс. км.

Чип-тюнинг (перепрошивка ЭБУ) добавит двигателю примерно 50-60 л. с.

Характерная особенность чип-тюнинга – он не влияет на ресурс ДВС.

Слабые места

CCZB, как и все моторы этого поколения, славится повышенным расходом масла. Причина банальна – залегание поршневых колец. Возникновению неполадки способствовала ошибка конструкторов при проектировании ШПГ. Поршневые кольца сделаны более тонкими, а дренажные отверстия маслосъемных колец уменьшены до минимума.

В результате кольца не успевают снять масло со стенок цилиндров, и оно выгорает во всех доступных местах.  Стабильность работы мотора нарушается. Кольца и клапана закоксовываются, создаются предпосылки к возникновению масложора.

Для борьбы с повышенным расходом масла опытные автовладельцы предлагают несколько вариантов. Наиболее продуктивными зарекомендовали себя замена поршневой группы (например, поршнями двигателей первого поколения – VW BZB и др.) и периодическая раскоксовка ШПГ химическими средствами («Лавр» и т. п.), но самое главное – применять в двигателе только высококачественные ГСМ.

Это интересно. В СМИ появилось не мало информации о том, что кованые поршни помогают полностью избавиться от высокого расхода масла. Однако, ряд специалистов автосервисов утверждают, что это всего лишь маркетинговый ход.

Цепь привода ГРМ имеет низкий эксплуатационный ресурс. Не редко к пробегу 100 тыс. км она вытягивается до такой степени, что создается угроза перескока с последующим загибом клапанов.

Выход из сложившейся ситуации – замена натяжителя цепи новым, более прогрессивным.

Изменение конструкции натяжителя по словам производителя повысило ресурс цепи до 150 тыс. км. В условиях эксплуатации в РФ замену цепи рекомендуется производить через110-120 тыс. км. Опытные автовладельцы меняют ее еще раньше – через 90-100 тыс. км, объясняя свои действия тем, что изменился натяжитель, а цепь-то осталась старая.

Не отличается высокой стабильностью работы ТНВД. Запах бензина на масляном щупе указывает на его неисправность. Насос, к сожалению, не ремонтируется.

Низким ресурсом обладают катушки зажигания (КЗ), маслонасос и помпа. Работоспособность КЗ напрямую зависит от состояния свеч зажигания. Искровая эрозия на электродах свечей увеличивает свечной зазор, соответственно повышается напряжение пробоя и возрастает нагрузка на КЗ. Создаются благоприятные условия для выхода ее из строя.

Водяной насос системы ОЖ составляет единый неразборный модуль с термостатом. Зачастую в уплотнениях модуля образуются подтеки ОЖ. Приходится заменять весь модуль в сборе. Как правило, этим приходится заниматься через четыре-пять лет эксплуатации мотора, а в крупных городах даже раньше.

Слабым местом оказался пластиковый мини-фильтр балансирных валов.

При загрязнении фильтр переставал пропускать масло, в результате чего балансирный вал перегревался, и фильтр расплавлялся окончательно. Если вал заклинивало, то двигатель или вставал, или обрывал привод балансирных валов. Все это сопровождалась разрушением шестерни привода.

Проблемным считается впускной коллектор. При его загрязнении заклиниваются вихревые заслонки, а вал, на котором они располагаются, расстыковывается (ломается) от сервомотора. В результате приходится заменять весь коллектор.

Исключить слабые места невозможно, но использование качественных ГСМ и своевременное обслуживание ДВС снижают их негативное воздействие.

Ремонтопригодность

ДВС VW CCZB обладает высокой ремонтопригодностью. Залогом правильного ремонта двигателя являются оригинальные запчасти и соблюдение технологии восстановления. Многие автовладельцы ремонтируют мотор без привлечения услуг СТО.

Несмотря на кажущуюся простоту, восстановление агрегата своими силами требует досконального знания устройства мотора и технологических процессов его ремонта. И, самое главное, требуется опыт проведения ремонтных работ двигателей именно этой серии (EA888).

Во время выполнения работ часто приходится сталкиваться с неожиданными моментами. Например, определенные трудности представляет замена водяного насоса. Во-первых, его не видно сверху (прикрыт впускным коллектором), снизу доступ так же ограничен.

Таких нюансов встречается множество. Для исключения ошибок при восстановлении наиболее приемлемым вариантом станет ремонт специалистами автосервисов. Несколько дороже, но зато качественно. Тем более, автосервис дает гарантию на проведенные работы.

Не редко вместо ремонта автовладельцы выбирают вариант замены двигателя контрактным. Иногда такой выбор становится дешевле полнообъемного капитального ремонта.

Цена такого мотора начинается от 120 тысяч рублей.