Двигатель Volkswagen CDAB

Моторостроители концерна Фольксваген AG расширили линейку моторов EA888-1,8 gen2 (CDAA, CDHA, CDHB) и освоили производство нового двигателя. В итоге он оказался наиболее популярным среди представителей ДВС серии.

Описание

Двигатель VW CDAB в первую очередь проектировался для оснащения востребованных моделей собственного производства для развивающихся рынков. Основой разработки стал уже выпускающийся концерном агрегат VW CDAA. Оба двигателя идентичны.  В угоду экологам CDAB был слегка «задушен» до норм евростандарта Euro 5 (установлены два катализатора, два лямбда-зонда).

VW CDAB выпускался с 2009 по 2018 год на производственных площадях автоконцерна VAG.

При создании мотора конструкторы широко внедряли инновационные решения и передовые технологии. Существенные изменения получили масляная система, шатунно-поршневая группа, выпускной тракт, коленчатый вал.

ГБЦ так же не осталась без внимания. Бронзовые направляющие втулки клапанов заменили на латунные. Стали не взаимозаменяемыми пружины впускных и выпускных клапанов.

В блоке цилиндров применена новая технология обработки зеркал цилиндров.

Об этих и других изменениях далее будет написано более подробно.

Двигатель Volkswagen CDAB представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый турбированный агрегат объемом 1,8 литра, мощностью 152 л. с и крутящим моментом 250 Нм.

Устанавливался на следующие модели Фольксваген AG:

• Volkswagen Passat B7 /36/ (2010-2015);
• Passat CC /35/ (2009-2016);
• Skoda Octavia II /1Z_/ (2009-2013);
• Yeti I /5L_/ (2009-2018);
• Superb II /3T_/ (2010-2015).

Двигатель оснащен чугунным блоком цилиндров. При изготовлении применялось трехступенчатое жидкостное хонингование зеркал цилиндров. Кроме этого, изменена компоновка ряда узлов.

Например, балансирные валы (БВ) располагаются выше коленчатого вала. Приводятся в движение индивидуальной цепью. Не умаляя роли балансирных валов для мотора, стоит отметить их отрицательную черту для автовладельца.

Проблема заключается в сетчатом фильтре. При использовании некачественного масла или его недостаточном уровне сеточки БВ загрязняются и разрушаются, забивая масляный проход. Последствия вызывают разрушение шестерен вала с последующим заклиниванием ДВС.

Автовладельцами отмечены разрушения сеточек при сильных морозах после длительных стоянок.

ШПГ выполнена в облегченном варианте. Поршни алюминиевые, с тремя кольцами. Два верхних компрессионные, нижнее маслосъемное. Юбки покрыты графитовым напылением. В днище имеется металлическая проставка.

При разработке конструкции поршней проектировщиками были допущены ошибки, которые привели к повышенному расходу масла вплоть до масложора. Производитель неоднократно пытался исправить ситуацию, но 100% результата добиться не удалось.

Коленчатый вал стальной, с восемью противовесами, для увеличения прочности подвергнут индукционной закалке. Закреплен в пяти опорах. Диаметр коренных шеек уменьшен.

ГБЦ алюминиевая. Наверху располагаются два распредвала (DOHC). В тело головки запрессованы 16 направляющих для клапанов. Тепловой зазор регулируется автоматически гидрокомпенсаторами. Внутренняя полость клапанов заполнена натрием. На впускном распредвале установлен регулятор фаз газораспределения (фазовращатель).

Привод ГРМ цепной. Даже при надлежащем уходе может доставить массу неприятностей автовладельцу. Сама цепь не отличается длительным ресурсом. К 100 тыс. км вытягивается настолько, что создается угроза ее перескока. В этом случае загиб клапанов неизбежен, последствия понятны. Кроме цепи ряд проблем создает ее натяжитель.

При его проектировании инженерами VAG была допущена ошибка, в результате которой без давления масла гидронатяжитель сразу не срабатывает. Именно такая ситуация создается во время запуска холодного ДВС, в результате чего возникают благоприятные условия для перескока цепи.

Наддув осуществляет турбокомпрессор KKK K03 с избыточным давлением 0,6 бар. Для повышения надежности работы модернизирована тяга актуатора. Турбина является узлом, к которому автолюбители претензий практически не имеют. При надлежащем к ней отношении она первые 200 тыс. км пробега владельца обычно не беспокоит.

Система смазки. Емкость 4,6 литра, рекомендованное производителем масло имеет вязкость 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 с допуском VW 502 00 / 505 00. Масляный насос шестеренчатого типа с переменной производительностью. Получает вращение посредством отдельной цепи. Для дополнительного охлаждения днищ поршней установлены специальные маслофорсунки.

Система питания топливом инжектор, прямой впрыск. Применяемый бензин АИ-98, хотя допускается АИ-95. По наблюдениям автовладельцев на АИ-98 двигатель работает более стабильней. Кроме того, учитывая склонность мотора к нагарообразованию, необходимо стремиться к использованию более качественного бензина

Не в меньшей мере образованию нагара способствует применение низкокачественного масла.

Работой двигателя управляет ЭСУД от Bosch Motronic MED 17.5. Катушки зажигания индивидуальные для каждого цилиндра.

Часть автовладельцев считают положительным моментом в двигателе возможность его перевода для работы на газе.

Несмотря на то, что производитель заявил ресурс 200 тыс. км, реально двигатель выхаживает больше при адекватном к нему отношении.

При более частой замене масла двигатель отходил бы больше.

Несмотря на то, что двигатель в общем-то проблемный, многих он удовлетворяет. Так, Mitya_nsk из Новосибирска выражает свои чувства восторгом: «… cdab классный движок! Хорошо тянет во всем диапазоне оборотов, нет никаких провалов, коробка переключается очень четко, очень быстро».

Технические характеристики

Производитель	Автоконцерн VAG
Год начала выпуска	2009
Объем, см3	1798
Мощность, л. с	152
Индекс мощности, л. с/1 литр объема	89
Крутящий момент, Нм	250
Степень сжатия	9.6
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Рабочий объем камеры сгорания, см3	46.82
Привод ГРМ	цепь
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	84.2
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Количество клапанов на цилиндр	4
Емкость системы смазки, л	4,6
Применяемое масло	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 0,5
Гидрокомпенсаторы	есть
Турбонаддув	турбокомпрессор KKK K03
Регулятор фаз газораспределения	на впуске
Система питания топливом	инжектор, прямой впрыск
Топливо	бензин АИ-95*
Экологические нормы	Euro 5
Ресурс, тыс. км	200
Вес, кг	144
Расположение	поперечное
Система «Старт-Стоп»	опционально
Тюнинг (потенциал), л. с	350**

*допускается к применению в РФ, рекомендуется АИ-98; ** безопасное для двигателя повышение мощности до 190 л. с

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

В вопросе надежности агрегата мнения автовладельцев разделились. Некоторые считают его капризным, требующим постоянного внимания и не малых вложений для поддержания работоспособности. Других ДВС вполне устраивает. Автолюбитель BrianGriffin из Санкт-Петербурга заявляет: «…  1,8 в меру форсирован до 152 л. с, что делает его достаточно надежным и при этом довольно интересным мотором».

Характерно, что многие владельцы авто с таким мотором заостряют внимание на необходимость использования высококачественных бензина и масла.

По этому поводу Дмитрий из Новосибирска написал: «… по моим наблюдениям двигатель охотней едет на 98-ом, драйва больше, что ли: резвее ускорение происходит, лучше отклик при нажатии на педаль газа. Кроме того, как на трассе, так и в городе расход у меня на 98-ом меньше, чем на 95-ом. Примерно на 0,6-1,1 л на 100 км».

Кстати, производитель рекомендует использовать именно АИ-98, который соответствует европейскому бензину RON-95, хотя и допускает для России АИ-95.

Надежность ДВС зависит не только от качества ГСМ, но и от своевременного и полноценного проведения ТО. При проведении обслуживания двигателя необходимо использовать рекомендованные оригинальные расходники и технические жидкости, а не заменять их более дешевыми аналогами. Только в этом случае создаются условия для повышения надежности агрегата.

CDAB обладает хорошим запасом прочности. При желании его можно форсировать до 350 л. с, но такое увеличение мощности резко снизит ресурс мотора (до 30-40 тыс. км). Однако, незначительно увеличить мощность без вреда для ДВС можно, проведя чип-тюнинг (перепрошивку ЭБУ).

Такое действие добавит двигателю примерно 40 л. с, что будет вполне ощутимо.

Специалисты автосервисов и многие автовладельцы считают CDAB хорошим двигателем, особенно его динамику и небольшой расход топлива. Но в то же время отмечают, что для полного раскрытия потенциала мотора необходимо заменить ШПГ. Мероприятие не из бюджетных, но после его проведения надежность и ресурс агрегат значительно повысятся.

Слабые места

Для CDAB остались характерными почти все проблемы серии моторов EA888. Наиболее существенной считается повышенный расход масла. Этому явлению прежде всего способствовали неудачная конструкция поршневых колец и облегченная ШПГ в целом.

На фото хорошо виден просчет конструкторов – дренажные отверстия имеют очень маленький диаметр, в результате чего быстро коксуются. Маслосъемное кольцо перестает выполнять свою функцию.

Производитель сменил несколько серий поршней, но желаемого результата достичь не удалось. Положительные результаты в борьбе с масложором дает установка кованых поршней, но для их замены требуется полная разборка двигателя.

Обсуждая тему повышенного расхода масла на форумах, автолюбители соглашаются с наличием проблемы, но в то же время отмечают, что явление масложора имеет избирательный характер. Так, Виктор GS300 уточняет: «…  как раз у мотора по трассе нет масложора. А вот если в городе, да еще часто простаивать в пробках, есть. Такова особенность ваговских моторов с прямым впрыском и турбиной». Утешение слабенькое – ездить приходится не только по трассе.

Двигатель имеет склонность к нагарообразованию. В первую очередь от него страдают клапана и заслонки впускного коллектора. Как результат – у мотора появляются неустойчивые, плавающие обороты. Раскоксовка, промывка устраняют неполадку, но ненадолго.

Проблемная цепь привода ГРМ. Обладает относительно низким ресурсом. Часто к 100 тыс. км пробега вытягивается так, что возникает перескок. Последствия – загиб клапанов. В ГРМ слабым звеном считается гидронатяжитель цепи. Во время остановки ДВС он не работает и цепь ослабляется. Создаются условия для перескока.

Не отличается надежностью ТНВД. Первый признак его выхода из строя – появление запаха бензина в масле. В этом случае приходится заменять насос. Дорого, но другого выхода нет.

Не мало неприятностей доставляют автовладельцам катушки зажигания и ВКГ. Катушки быстро выходят из строя при несвоевременной замене свеч зажигания. ВКГ быстро засоряется. Вызывает подтекания смазки.

Негативные последствия слабых мест можно частично ослабить. Для этого необходимо использовать только высококачественные ГСМ, а главное, чаще их заменять.

Ремонтопригодность

CDAB обладает высокой ремонтопригодностью. Относительно простое устройство и чугунный блок цилиндров позволяют делать полнообъемный капитальный ремонт.

Не мало автовладельцев восстанавливают агрегат своими силами. От качества выполненных ремонтных работ зависит итог кропотливой работы.

Зачастую автолюбители сталкиваются с множеством проблем технологических нюансов ремонта и обслуживания. Простейшая операция – замена топливного фильтра некоторых загоняет в ступор.

Нужно всего лишь поставить новый фильтрующий элемент, а его поиск не приносит положительного результата. И не принесет, поскольку в этом случае приходится заменять весь фильтр в сборе с датчиком уровня топлива и соединительными трубками.

Отдельно фильтрующие элементы не продаются.

Были случаи, когда отремонтированный мотор сразу после ремонта выходил из строя из-за масляного голодания. Виной всему оказалась неаккуратность при нанесении герметика на сопрягаемые поверхности ГБЦ. Излишки герметика, нанесенные толстым слоем забивали масляные каналы и некоторые узлы работали без смазки.

Для экономии материальных затрат многие вместо оригинальных узлов и деталей довольствуются их аналогами. Такая грубая ошибка не редко приводит к повторному ремонту.

Общий вывод – без практических навыков выполнения ремонтных работ, глубокого знания устройства двигателя и технологии его восстановления ремонт ДВС лучше всего доверить специалистам автосервиса.

Для экономии затрат, времени и сил на восстановление вышедшего из строя мотора можно воспользоваться вариантом приобретения контрактного двигателя.

Цена такого ДВС зависит от многих факторов и начинается от 170 тыс. рублей.