Двигатель Volkswagen CZPA

Автоконцерном VAG разработан силовой агрегат, работающий по циклу Миллера. Он относится к экономичным ДВС серии b и входит в линейку фольксвагеновских моторов EA888 gen3b (CVKB, CYRB, CYRC, CZPB, DKZA).

Описание

Главными целями при проектировании мотора были повышение его экономичности, снижение выбросов CO₂ и сокращение выбросов др. вредных частиц.

Поставленные задачи инженерным составом были выполнены полностью. Результатом стало появление в 2016 году нового агрегата VW CZPA, который выпускался на производственных площадях концерна Фольксваген AG до 2022 года.

Изменения в сравнении с аналогичными ДВС серии EA888 gen3 коснулись ГБЦ и ШПГ. Остальные узлы и механизмы остались традиционными.

Двигатель Volkswagen CZPA представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый турбированный агрегат объемом 2,0 литра, мощностью 180 л. с и крутящим моментом 320 Нм.

Устанавливался на модели VAG:

Серия BZ («B-Zyklus») или сокращенно b означает, что агрегат работает по циклу Миллера. Суть цикла заключается в снижении расхода топлива и выбросов в атмосферу.

Из приведенной схемы видно, что и при увеличении рабочего объёма можно уменьшить расход топлива. Сокращение «BZ» означает В-цикл, термодинамический цикл Миллера, усовершенствованный инженерами VAG. При этом необходимо выполнить обязательное условие – повысить степень сжатия, что и было сделано. На CZPA она равняется 11,65.

Блок цилиндров отлит из чугуна. Внутри располагаются балансирные валы, отключаемые маслофорсунки для дополнительного охлаждения днищ поршней. ШПГ облегченного варианта. Днище поршней адаптированы под глубже посаженные клапаны. Юбки укороченные. Маслосъемное кольцо наборное, трехэлементное.

ГБЦ алюминиевая, с двумя распредвалами (DOHC) и 16 клапанами. На впускном распредвале установлена система изменения высоты подъема клапанов (AVS). Кроме ее на каждом вале имеются регуляторы фаз газораспределения.

Дополнительно в головке изменены камеры сгорания (КСГ).

Клапаны и форсунки смещены дальше в КСГ.

Привод ГРМ цепной. Производитель заявляет о большом ресурсе цепи, что на самом деле не соответствует действительности. Подробно об этом будет сказано далее.

Наддув осуществляет турбина IHI IS20, которая может давать избыточное давление до 1.4 бар.

Система смазки. Емкость 5,7 литров. Рекомендуемое масло 0W-30 с допуском VW 502.00. Маслонасос шестеренчатого типа, переменной производительности.

В системе питания топливом используются восемь форсунок (четыре во впускном коллекторе – MPI и четыре непосредственно в камере сгорания – FSI). Используемый бензин АИ-98.

Управляет работой двигателя ЭСУД от Bosch MG1. ЭБУ с четырёхъядерным процессором Bosch MED 17.1.10. Катушки зажигания индивидуальные для каждого цилиндра.

Двигатель обладает отличными внешними характеристиками.

По отзывам автовладельцев двигатель не капризный, приемистый, при своевременном обслуживании долговечный.

Технические характеристики

Производитель	Автоконцерн VAG
Год начала выпуска	2016
Объем, см3	1984
Мощность, л. с	180
Крутящий момент, Нм	320
Степень сжатия	11.65
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Привод ГРМ	цепь
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	92.8
Порядок впрыска топлива	1-3-4-2
Количество клапанов на цилиндр	4 (DOHC)
Емкость системы смазки, л	5.7
Применяемое масло	0W-20, 0W-30, 5W-30
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 0,5
Гидрокомпенсаторы	есть
Турбонаддув	турбина IHI IS20
Регулятор фаз газораспределения	2 (на впуске и выпуске)
Система питания топливом	комбинированный впрыск, FSI + MPI
Топливо	бензин АИ-98
Экологические нормы	Euro 6
Ресурс, тыс. км	250
Вес, кг	132
Расположение	поперечное
Система «Старт-Стоп»	опционально
Тюнинг (потенциал), л. с	220

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

VW CZPA считается надежным мотором. Он в состоянии отходить более 300 тыс. км без серьезного вмешательства. Но, как отмечают автовладельцы, только при своевременном и полноценном обслуживании.

Большая работа по повышению надежности проделана производителем. Например, сделаны значительные доработки натяжителя цепи привода ГРМ и др.

У автовладельцев эмоции от двигателя так же положительные. Автолюбитель NolloN (Москва) в своем отзыве написал: «… только положительные впечатления от ДВС. Тяговитый, в том числе с низов, не сильно прожорливый по топливу (8,1 л. на 100 км в смешанном режиме при спокойной езде). Этот силовой агрегат обладает хорошим запасом прочности, вполне надёжен и неприхотлив».

Находятся любители форсирования мотора. Запас прочности позволяет поднять его мощность на уровень 300-350 л. с. Встречный вопрос – стоит ли это делать? Не все знают, но такой тюнингованный мотор через 30-40 тыс. км разрушится полностью. Восстановить его будет уже невозможно.

В то же время проведение чип-тюнинга (перепрошивки ЭБУ) добавит двигателю 35-40 л. с.

При этом такая добавка вреда агрегату не принесет, поскольку изменения механической части не коснутся.

Слабые места

Двигатель ярко выраженных слабых мест почти не имеет. По наследству ему достался повышенный расход масла, хотя с доработкой поршневых колец эта проблема сведена на нет.

По-прежнему не отличается большим ресурсом цепь привода ГРМ. На весь срок эксплуатации ее не хватает, но 150 тыс. км она выхаживает.

Автовладельцы заостряют внимание на том, что цепь желательно заменить после 120-140 тыс. км пробега, поскольку к 150 тыс. км она заметно вытягивается.

Остались не до конца решенными проблемы в системе охлаждения. Дело в том, что проектировщиками неправильно выбран материал корпуса водяного насоса.

В результате не выдерживает длительных высоких рабочих температур агрегата, деформируется.

В системе смазки много нареканий вызывает маслонасос с двухступенчатой системой регулирования. Проявляются как конструкторские недоработки, так и низкое качество наших ГСМ.

По этому поводу автолюбитель Waits из Уфы написал следующее: «… есть такая беда у Вага. Благодаря измененному количеству зубцов в насосе изменилось в худшую сторону маслообеспечение двигателя, на высоких оборотах происходит масляное голодание. Ваг вроде признал свою ошибку и вернул старую версию маслонасоса. Но я успел попасть: разлетелись кольца поршня. Пришлось капиталить движок…».

Ремонтопригодность

Двигатель обладает высокой ремонтопригодностью. Ряд автовладельцев выполняют работы по восстановлению агрегата самостоятельно.

Нужно оговориться, что такой подход к решению вопроса доступен далеко не каждому автолюбителю.

Для успешного ремонта нужны оригинальные запчасти, специальный инструмент и приспособления, доскональное знание устройства мотора, а самое главное – ТУ проведения восстановительных операций. Не маловажное значение имеет опыт ремонтных работ.

Исходя из этого, самым надежным вариантом станет ремонт двигателя у официального дилера. При этом стоит отметить, что такой ремонт не из дешевых. По словам автовладельца Waits (Уфа): «… у дилера разобрали движок, сделали дефектовку. За это взяли 20 тысяч, а за капремонт запросили 300 тыс. рублей».

Дороговизна ремонта и запчастей вынуждают некоторых воспользоваться вариантом приобретения контрактного двигателя.

Стоимость такого мотора зависит от многих факторов и начинается от 180 тыс. рублей. В зависимости от укомплектованности навесным оборудованием, продавца и региона можно найти ДВС по более низкой цене.