Двигатель Volkswagen CBZA

Моторостроители автоконцерна VAG открыли новую линейку моторов EA111-TSI.

Описание

Производство двигателя CBZA началось в 2010 году и продолжалось в течение пяти лет, до 2015 года. Сборка производилась на заводе концерна Фольксваген в Млада-Болеславе (Чехия).

Конструктивно агрегат создавался на базе ДВС 1,4 TSI EA111. Благодаря применению инновационных технических решений удалось спроектировать и запустить в производство качественно новый мотор, который стал легче, экономичнее и динамичнее своего прообраза.

CBZA представляет собой бензиновый четырехцилиндровый рядный двигатель объемом 1,2 литра, мощностью 86 л. с и крутящим моментом 160 Нм с турбонаддувом.

Устанавливался на автомобили:

Кроме перечисленных CBZA можно встретить под капотом VW Jetta и Polo.

Блок цилиндров в отличие от предшественника стал алюминиевым. Гильзы изготовлены из серого чугуна, «мокрого» типа. Возможность их замены при капитальном ремонте производителем не предусмотрена.

Поршни изготовлены по традиционной схеме – с тремя кольцами. Два верхних – компрессионные, нижнее маслосъемное. Особенность заключается в пониженном коэффициенте трения.

Коленчатый вал стальной с уменьшенными диаметрами коренных и шатунных шеек (до 42 мм).

ГБЦ алюминиевая, с одним распредвалом и восьмью клапанами (по два на цилиндр). Регулировка теплового зазора осуществляется гидрокомпенсаторами.

Привод ГРМ цепной. Требует особого контроля за состоянием цепи. Ее перескок обычно заканчивается загибом клапанов. Ресурс цепи первых моделей едва доходил до 30 тыс. км пробега авто.

Турбокомпрессор IHI 1634 (Япония). Создает избыточное давление 0,6 бар.

Катушка зажигания одна, общая на четыре свечи. Управляет мотором ЭБУ Siemens Simos 10.

Система питания топливом инжекторного типа с непосредственным впрыском. Для Европы рекомендовано использовать бензин RON-95, в России АИ-95 допускается, но наиболее устойчиво двигатель работает на АИ-98, который и рекомендуется производителем.

Конструктивно мотор сложности не представляет, поэтому считается достаточно надежным.

Технические характеристики

Производитель	Mlada Boleslav Plant
Год начала выпуска	2010
Объем, см³	1197
Мощность, л. с	86
Крутящий момент, Нм	160
Степень сжатия	10
Блок цилиндров	алюминий
Количество цилиндров	4
ГБЦ	алюминий
Диаметр цилиндра, мм	71
Ход поршня, мм	75.6
Привод ГРМ	цепь
Количество клапанов на цилиндр	2 (SOHC)
Турбонаддув	турбокомпрессор IHI 1634
Гидрокомпенсаторы	есть
Регулятор фаз газораспределения	нет
Емкость системы смазки, л	3.8
Применяемое масло	5W-30, 5W-40
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 0,5*
Система питания топливом	инжектор, непосредственный впрыск
Топливо	бензин АИ-95**
Экологические нормы	Euro 5
Ресурс, тыс. км	250
Вес, кг	102
Расположение	поперечное
Тюнинг (потенциал), л. с	150***

*реальное потребление масла исправным мотором – не более 0,1 л/1000 км; **рекомендуется использовать бензин АИ-98; ***повышение мощности ведет к уменьшению ресурса пробега

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Если первые партии двигателя особой надежностью не отличались, то начиная с 2012 года ситуация в корне изменилась. Проведенные доработки значительно повысили надежность мотора.

В своих отзывах автовладельцы подчеркивают этот фактор. Так, colon на одном из форумов пишет следующее: «… у меня друг в такси работает на VW caddy с мотором 1,2 tsi, машина не выключается. Замена цепи на 40 тыс. км и все, сейчас пробег 179000 и ни каких проблем. У других его коллег тоже пробеги не меньше 150000, и у кого была замена цепей у кого нет. Прогаров поршней ни у кого не было!».

Как автолюбители, так и производитель подчеркивают, что надежность и долговечность мотора напрямую зависит от его своевременного и качественного обслуживания, применения высококачественных ГСМ при эксплуатации.

Слабые места

К слабым местам ДВС относят низкий ресурс цепи привода ГРМ, свечи зажигания и ВВ провода, ТНВД и электропривод турбины.

После 2011 года проблема с растяжением цепи была решена. Ее ресурс стал около 90 тыс. км.

Свечи зажигания иногда пропускают искрообразование. Причина – высокое давление наддува. Из-за этого обгорает минусовый электрод свечи.

Высоковольтные провода склонны к окислению.

Электропривод турбины недостаточно надежный. Ремонт возможен.

Выход из строя ТНВД сопровождается попаданием бензина в картер ДВС. Неисправность может привести к выходу из строя всего двигателя.

Кроме этого автовладельцами отмечаются длительность прогрева ДВС при низких температурах, вибрация на оборотах х/х и повышенная требовательность к качеству бензина и масла.

Ремонтопригодность

Ремонт CBZA больших затруднений не вызывает. Необходимые запчасти всегда есть в наличии. Цены не из дешевых, но и не космические.

Единственное проблемное место – блок цилиндров. Алюминиевые блоки считаются одноразовыми, ремонту не подлежат.

Остальные части двигателя легко меняются. При этом нужно учитывать о необходимости приобретения множества специнструментов и приспособлений.

Прежде, чем браться за восстановление мотора, не станет лишним рассмотреть вариант приобретения контрактного двигателя. По отзывам автовладельцев цена капитального ремонта в полном объеме иногда превышает стоимость контрактного мотора.

В целом двигатель CBZA считается надежным, экономичным и долговечным при должном за ним уходе.