Двигатель BPE (BAC)
BPE — пятицилиндровый турбодизель объёмом 2461 см³, отдача 174 силы, тяга 400 Н·м. Базовый мотор первого Touareg. Схема нестандартная во всём: пять цилиндров в ряд, алюминиевый блок, насос-форсунки и шестерни вместо ремня или цепи в приводе газораспределения. Мотор тяговитый, а слава у него противоречивая — и вполне заслуженно.
Характеристики BPE
Что за двигатель BPE
Рядная «пятёрка» с четырьмя клапанами на цилиндр и степенью сжатия 18. Топливо подаётся насос-форсунками — у каждого цилиндра свой насосный элемент, сидящий в колодце головки. Родственный код в каталоге — BAC, машина одна: Touareg первого поколения до и после рестайлинга. Паспортный расход 9,8–10,4 л на сотню.
Привод ГРМ шестерёнчатый. Решение дорогое, зато без резинок и роликов: обрыв ремня этому мотору не грозит по определению, а обслуживать привод по регламенту не надо вовсе.
Тяга у него отличная, и по железу низа вопросов немного. Но вся жизнь этого мотора крутится вокруг головки: колодцы под насос-форсунки, уплотнения, потом капитальный ремонт головы. Кто это понимает при покупке — тот доволен. Кто не понимает — тот потом пишет, что 2.5 TDI ужасный мотор.
Колодцы насос-форсунок — главная тема
Форсунка сидит в колодце головки и прижата скобой. Со временем уплотнения дубеют, форсунку начинает подбивать, и посадочное место разбивается. Дальше топливо и газы прорываются вверх, а лечение одно — снимать голову и завтуливать колодцы.
Симптомы появляются раньше, чем катастрофа. Мотор начинает работать неровно, растёт расход на холостых, а в диагностике вылезают большие коррекции по отдельным форсункам — верный признак, что с конкретным цилиндром что-то не так. Дальше тянуть смысла нет: чем позже вскрытие, тем дороже ремонт головы.
В диагностике коррекция по третьей форсунке уходила в +2,99, по пятой в −3,01, расход на холостых менялся от 0,8 до 1,2. В итоге снял ГБЦ, отправил на капитальный ремонт, завтулили колодцы, собрал обратно на прокладке с одним отверстием.
Алюминиевый блок и охлаждение
Блок у BPE алюминиевый, и это добавляет требований к системе охлаждения: перегрев такому мотору обходится дороже, чем чугунному. Отдельная позиция — теплообменник: при его разрушении масло и антифриз встречаются там, где не должны, а последствия такой смеси видны по всему двигателю.
Отсюда практическое правило: состояние антифриза и масла на этом моторе проверяют вместе, а не по очереди. Эмульсия на щупе или маслянистая плёнка в расширительном бачке — повод разбираться немедленно.
Масло и обслуживание
По маслу: в систему уходит 8,9 литра вязкостью 5W-30. Объём заметный, и это ещё одна причина, по которой владельцы растягивают интервал, — делать этого не стоит: насос-форсунки и привод чувствительны к состоянию масла.
Приятная особенность — отсутствие ремня ГРМ. Шестерёнчатый привод не требует плановой замены, и статья расходов, привычная для дизелей концерна, здесь просто отсутствует. Экономия, впрочем, уходит на топливную.
Перед покупкой такой машины я делаю ровно одно измерение — смотрю коррекции по форсункам сканером на прогретом моторе. Разброс в пределах нормы — можно разговаривать дальше. Один цилиндр ушёл в плюс на три — считайте стоимость снятой головы и торгуйтесь.
Коротко о главном
BPE — тяговитый и по-своему живучий дизель, у которого всё решает голова. Смотри коррекции по форсункам, не тяни с уплотнениями, следи за охлаждением и маслом. Тогда пятицилиндровый мотор оправдает и объём, и сложность.
