2-литровый фордовский движок B4204T EcoBoost открывает обширную серию шведских моторов Volvo. Он развивает мощность в 160 л. с., имеет много различных версий. Самые известные — B4204T6 и T7, B4204T19, B4204T20, B4204T27 и другие.

Обзор двигателей B4204T6 и T7

Это двухлитровые агрегаты, питающиеся бензином. Подача топлива типа GDI, напрямую в цилиндры. Поступление воздуха — через турбину. Таким образом, создаётся максимальная экономия горючего и высокий КМ на низах. Это же даёт прирост мощности, отменную сопротивляемость к детонации и другие важные преимущества. Двигатели B4204T6 и T7 могут обеспечивать высокий компрессионный момент, как и все моторы с прямым впрыском.

Оснащены ДВС четырьмя клапанами на цилиндр. Для регулировки зазоров предусмотрены стальные механические толкатели. Они на определённом этапе работы требуют регулировки, что и происходит автоматически. До конца эксплуатационного ресурса какого-либо ухода клапанная система не требует.

Блок цилиндров, поршневая, ГБЦ

Блок цилиндров этих моторов изготовлен алюминиевым, но облицован прочной стальной защитой. Для усиления жёсткости, корпуса опорных подшипников установлены в едином мосте.

ГБЦ алюминиевая, оснащается 4-клапанным оборудованием. На каждый цилиндр проведена отдельная катушка зажигания. В головке нашли место не только форсунки, но и ТНВД, приводимый в движение одним из распредвалов.

Шатуны изготовлены методом горячей штамповки, сделаны из максимально жёсткого профиля. Поршни модернизированы, их верхняя часть обеспечивает наибольший коэффициент полезного действия. Это снижает риск увлажнения внутренних частей цилиндров при неисправном зажигании. Универсально изготовлена и юбка поршня. Она покрыта графитом, что снижает общий показатель трения и люфты, а также снижает шум. Палец закалён, оснащён внутренним конусовидным элементом для снижения веса. Поршни охлаждаются через клапаны, после открытия которых, начинает поступать масло с нижней стороны.

Коленвал с балансирами

Коленвал прочный, чугунный, держится на пяти подшипниках, имеет привод на балансирующие валы. Основная задача балансирных валов — уравновешивать вибрации двигателя. Привод они получают от шестерней, соединённых с коленвалом. Балансиров два, они вращаются противоположно друг другу. Установлены в поддоне картера, имеют собственные защитные кожухи.

Для уравновешивания вибраций двигателя предусмотрен также специальный гаситель. Состоит он из главной части, затянутой на коленвале, а также резинового демпфера и внешнего обода с ременным шкивом.

ГРМ

Привод ГРМ — цепной, с ресурсом до 240 тыс. километров. Цепь одинарная. За её правильной работой следит автоматический натяжитель. Газораспределение осуществляется посредством блоков CVVT. Один из них регулирует по большей части впускной распредвал на раннем этапе открывания клапанов, чтобы повысить эксплуатационные характеристики двигателя. Этот блок 4-х лопастный, несколько мощнее второго — 3-х лопастного, предназначенного для выпускного распредвала. Регулировка последнего, как правило, несёт цель получить быстрое нагревание катализатора, не более.

Система смазки

Маслонасос работает через цепной привод. Смазка для движка всасывается из поддона через пластиковую трубку. Поверх насоса расположен радиатор. Он полностью алюминиевый, охлаждается водой. Применяется также регулятор давления, находящийся на корпусе.

Наружный масляный фильтр находится под радиатором. Его задача — очищать масло от грязевых частиц. При засорении элемента, открывается клапан, и смазка продолжает омывать внутренние детали мотора, однако, уже в обход фильтра. Очевидно, что туда попадёт много сора, что негативно скажется на ресурсе силового агрегата.

Масло хранится в картере, вентиляция которого построена по принципу «тихой комнаты». Задействованы для этого 2 сепаратора. Один нашёл место в клапанном механизме, другой — на фронтальной части БЦ.

Система охлаждения

Охлаждение происходит по кругу. Сначала жидкость передвигается общим потоком, но доходя тыльной стороны силового агрегата, распределяется — большая часть идёт к ГБЦ, меньшая часть антифриза вращается вокруг первого цилиндра. По отдельности, через специальные отверстия, питаются хладагентом перемычки клапанов.

Система охлаждения контролируется термостатом. На B4204T6/7 он механического типа, позволяет осуществлять настройку температуры в соответствии с режимом двигателя. Регулировка подразумевает снижение или увеличение объёма жидкости, подаваемого к мотору.

Топливная система

По утверждениям многих экспертов, топливная система на B4204T6/7 изготовлена максимально качественно. Все детали, которые входят в непосредственное соприкосновение с бензином, сделаны из нержавейки. Работа топливной системы проходит благодаря двум фильтрам — ТНВД и простого насоса. Первый располагается в ГБЦ, второй — в топливном баке. В задачи насоса высокого давления входит регулировка давления, его непосредственное создание, что необходимо для эффективного впрыскивания форсунками горючего. Изготовлен он из нержавеющей стали, не имеет кольцевых уплотнений, редко портится раньше срока.

Система впрыска

Форсунки являются главными компонентами системы впрыска. Инжектор B4204T6/7 напорного типа, имеет соленоидное открывание. Это означает, что топливо перед впрыском успевает смешаться с воздухом, и только затем происходит зажигание.

Другие системы и детали

Рассмотрим их подробнее.

1. Впускной коллектор полиамидный, укреплённый стекловолокном. Патрубки изготовлены из нержавейки, отлиты из качественной стали, выдерживают температуру до 1050 градусов. Подобная технология даёт отличные эксплуатационные характеристики: снижается расход горючего и выбросы СО2.
2. Катализатор на B4204T6/7 состоит из керамико-металлических блоков, покрытых по технологии Wash-coat — распыления благородными металлами. Катализатор активно очищает выхлоп в процессе обычной езды. Однако элемент сильно боится свинцовых загрязнений, содержащихся в некачественном топливе, поэтому быстро повреждается.
3. Датчик лямбда — следит за количеством озона в катализаторе. В моторах B4204T6/7 регуляторов предусмотрено 2 — первый расположен до катализатора, второй — после.

Тип двигателя	2,0-литровый EcoBoost 200 л.с./149 квт и 240 л.с./176,5 квт
Рабочий объем (куб. см)	1999
Диаметр цилиндра (мм)	87.5
Ход поршня (мм)	83.1
Вид топлива	Октановое число — 95
Макс. мощность (кВт/л.с. по ISO)	147/200 и 176,5/240
Макс. крутящий момент (Нм по ISO)	300 (320 при кратковременном режиме «overboost») при оборотах коленвала (об/мин) — 1750 — 4500 и 340 (360 при кратковременном режиме «overboost») при оборотах коленвала (об/мин) — 1900 — 3500
Степень сжатия	10,0:1
Число цилиндров	4
Число клапанов на цилиндр	4
Головка блока цилиндров	DOHC, отлитая из алюминиевого сплава, с направляющими и седлами клапанов, изготовленными из порошковой углеродистой стали
Блок цилиндров	Отлитый под высоким давлением из алюминиевого сплава, с опорной плитой
Коленчатый вал	Чугунный, с шейками диаметром 47 мм, восемью противовесами, пятью коренными подшипниками диаметром 52 мм и демпфированным передним шкивом
Газораспределительный механизм	Однорядная цепь
Угол развала клапанов	39°
Диаметры клапанов (мм)	Впускные: 32,5; Выпускные: 28,0
Турбонагнетатель	Интегрированная низкоинерционная турбосистема Borg Warner
Поршни	Литые
Шатуны	Из кованой стали, нижняя крышка шатуна формируется путем разламывания
Система управления двигателем	Bosch MED17 с шиной CAN и индивидуальным контролем детонации в цилиндрах
Впрыск топлива	Непосредственный впрыск бензиновой рабочей смеси под давлением, форсунки с 7 отверстиями
Зажигание	Катушка на свече, электронное, без распределителя
Система выпуска	Расположенная близко к двигателю система трехкомпонентного каталитического нейтрализатора с подогреваемыми кислородными датчиками и датчиком для мониторинга отработавших газов, расположенным после каталитического нейтрализатора
Стандарты	Евро 5

Обзор других модификаций

Целых 17 модификаций используется в линейке B4 от Вольво. Каждый из моторов имеет свои сильные и слабые стороны. Рассмотрим подробнее самые известные аналоги.

B4204T19

Бензиновый шведский 2-литровый мотор, выдаёт 190 л. с. Чистый его рабочий объём меньше, чем у популярного B4204T6/7 на 30 куб. см. Этим и объясняется низкая мощность. Однако и расход топлива у этого мотора не такой высокий. Так, на 100 км он расходует не больше 6,7 литра в смешанном цикле. Желательно заливать в него бензин класса АИ-98, так как использование топлива низкого качества отрицательно сказывается на устройстве охлаждения и провоцирует нестабильную работу двигателя.

Ресурс мотора B4204T19 составляет 350-400 тыс. километров. Безусловно, рабочий срок зависит непосредственно от качества обслуживания, его своевременного проведения. Конструкция этого движка предусматривает возможность капремонта, что значительно увеличивает срок выработки.

B4204T20

Другая силовая установка — B4204T20 — разработана уже для двух автомобилей шведского производства. Мотор ставится под капоты Volvo S90 и V90. Он бензиновый, с принудительным наддувом воздуха, развивает мощность в 249 л. с. По праву, является лучшей модификацией B4204T. Помимо того, что у этого агрегата больше мощность и нет характерных для серии проблем с охлаждением, конструктивно предусматривается использование топлива низкого класса. Вполне подойдёт, например, АИ-95.

Среднестатистический расход горючего T20 составляет 7,5 литра. Его нельзя назвать высоким, учитывая наличие турбины. Кроме того, у этого движка ниже эксплуатационный ресурс — не больше 300 тыс. километров, что объясняется штатным увеличением мощности.

B4204T27

Последняя генерация семейства — мотор под названием B4204T27. Производится также для двух автомобилей концерна Вольво, является логическим завершением серии B42. Компоновка у этого мотора осталась прежней — 4 цилиндра, впрыск — непосредственный, подача воздуха — принудительно, турбиной.

Объём двигателя составляет 1969 куб. см. Он развивает больше всех мощности — 320 л. с. Без труда переваривает топливо класса АИ-95, не расходует много — 7,5 литра. Движок имеет немного слабых узлов в конструкции, что позволяет увеличить эксплуатационный ресурс до 500 тыс. километров. Однако всё это не может понизить стоимость данного мотора — цена на него чересчур высокая, но оно того стоит.

Нагиц Москва	Езжу на XC60 2010 г.в., бензиновый двигатель 2.0Т. Пробег 77 тыс. Вчера делал у знакомых ребят ТО-80 тыс. и узнал такую неприятную для себя информацию. Мне сообщили, что именно у этого движка примерно на 100 тыс. (у кого-то раньше у кого то позже) возникает проблема с компрессией, которая ведет к полной замене двигателя. Пояснили, что движок неудачный (вроде бы, фордовский) и такое происходит в среднем с 7 машинами из 10. Заявленный процент риска (70%) меня сильно озадачил. Есть знакомые на сервисе в Независимости. Звоню, рассказываю о возможной проблеме. Они подтверждают и советуют продавать авто пока проблемы еще нет. Симптомы - начинают плавать обороты, сначала на холостой, потом во время езды, а потом авто блокирует все системы и встает колом.
Натка	Нет, Т4 совсем не 2.0Т, у них и мощность разная. 2.0Т считается хорошим двигателем, золотой сердиной, если так можно выразиться и вполне даже удачным. Я в 2011, сразу после покупки курила интернет по его поводу, ничего плохого не обнаружила. Сервисмены вольвовские неофициальные тоже больше положительно о нём отзываются.
Нагиц Москва	Не уверен, что у s60 Т4 такой же, но все может быть. Тогда вдвойне обидно будет, потому как у моей жены именно такая, правда, 2013 г.в. Может, стали другой ставить или нет?!
Андрей Родной	Вот интересная выдержка: Для начала познакомимся с переднеприводником T5 с 240-сильным бензиновым турбомотором 2.0 GTDi и шестиступенчатым «роботом». Даже в городе приходится пожалеть об отсутствии полного привода. Проходимость тут ни при чём — голова на плечах и 230 мм клиренса помогут избежать внештатных ситуаций и с одной ведущей осью. Проблема в реализации возможностей двигателя. Эта наддувная «четвёрка» серии EcoBoost уже знакома нам по обновлённому Mondeo. На Форде мотор даже моментнее: 340 Н•м против 320 у Volvo. Но в то время как Mondeo разгоняется мягко, Volvo XC60 чуть что неистовствует
Круз	у меня на с60 , так понимаю, такой же двигатель . 2.0Т 203л.с. , не знаю экобуст он или нет . стопроцентную инфу не искал , машину взял б/у с пробегом 109 000 , щас под 116 000 и таких проблем не наблюдается,наа сколько знаю ии видел по заказ нарядам - у предыдущего хозяина проблем тоже не было...так,инфа для статистики
Натка	2.0Т больше не ставят на вольво хс60, сил в нём 203, и это совсем не 240, как в Т5. Такшта нечего меня запугивать)) я может хочу рекорд клуба поставить по времени владения одной и той же хс60!
Андрей Родной	Во, по XC60 бензинкам 2.0Т – Volvo XC60 2.0T 203 hp B4204T6, made / sold in 2011 – Volvo XC60 2.0T5 240 hp B4204T7, made / sold in 2011, 2012 and 2013
Динсмен	Имею а/м с данным двигателем На 48 000км. (если конечно не скручивали, а/м брал б/у 2011 года) обнаружилась компрессия в 3 цилиндре. Итог полная замена блока 170 000р. у ОД будет 250 000 стоить минимум Показывали потом поршень весь прогорел и частично разрушился. Причину этого толком назвать никто не смог, толи масло плохое лили, толи топливо Первый признак: частая детонация при разгоне, потом начинает тарахтеть, появляется выхлопные газы в двигатели(если крышку залива масла открыть), затем начнется загораться датчик низкого давления масла и затем будет кирдык, движок встанет.
Гашек	Ездите и получайте удовольствие, просто не насилуйте без надобности машинку, не лезьте в грязь туда куда не лезет ВАЗ копейка, не берите штурмом каждый старт на светофоре, не экономьте на масле и лейте его не реже чем в 7 тык (для турбомотора это оч. важно), следите за температурой и чистотой радиаторов, помните, что у вас очень теплонагруженый движок, лейте летом особенно в жару только 98-й, а зимой не опускайтесь ниже 95-го бензина, и хоть раз в три месяца прохватывайте по трассе с ветерком и не меньше получаса и будет всё пучком с этим двигателем. Если вам по нраву подрифтить между рядами в рваном режиме, то для любого движка это напряг и не факт, что он выдержит.