Двигатель YTMA
YTMA — 2,5-литровый атмосферник, которым Ford комплектовал переднеприводные Kuga и американский Escape. Мотор почти полностью повторяет японский Mazda MZR L5-VE: наверху цепь, питание обычным впрыском во впускные каналы, фазорегулятор всего один, и тот на впуске. Претензий к его надёжности мало, а список типовых работ короткий и предсказуемый — если знать про две вещи, которые он не прощает.
Характеристики YTMA
Гибрид — свойство автомобиля, а не двигателя: этот мотор ставят и без электрической части.
Что за двигатель YTMA
Объём 2488 см³, четыре цилиндра, по четыре клапана на каждый, алюминий и в блоке, и в голове. Размерность длинноходная: диаметр 89 мм при ходе поршня 100 мм. Степень сжатия 9,7 — заправлять можно и АИ-92.
Отдача в зависимости от исполнения — от 150 до 171 л.с., момент в районе 230 Н·м на 4500 оборотов. Характер спокойный: мотор не любит крутиться, зато уверенно тянет с середины.
Выпускали его с 2009 по 2019 год. У нас он известен прежде всего по Kuga, за океаном — по Escape и Fusion.
Цепь ГРМ — тонкая и не вечная
Привод ГРМ здесь цепной, но расслабляться не стоит: цепь тонкая и вытягивается уже к 150 000–200 000 км.
Признаки растяжения обычные — потеря тяги, неровный холостой ход, ошибки по фазам. И тут важно, что цепь редко приходит одна.
Автомобиль потерял тягу, стал неровно работать на холостых. Почти 250 тысяч пробега, из них сотня на газе, двигатель ни разу не разбирался. При вскрытии оказалось, что все клапана зажаты плюс цепь растянута. Клапана мастер притёр, а ремкомплект ГРМ пришлось менять полностью. Фазовращатель с допустимым люфтом — оставил оригинальный.
Обратите внимание на порядок: симптом был один, а работ оказалось две. Это нормально для мотора, который дожил до двухсот пятидесяти тысяч без вскрытия.
Меняют цепь ремкомплектом, вместе с натяжителем и успокоителями. Фазорегулятор при этом смотрят на люфт — если он в допуске, оригинальную деталь оставляют, и это экономит заметные деньги.
Зажатые клапаны: гидрокомпенсаторов нет
Гидрокомпенсаторов у YTMA нет, и зазоры со временем не увеличиваются, а уменьшаются — клапаны зажимает. Мотор при этом не цокает, а наоборот, работает всё тише и хуже тянет.
Это коварнее привычного цоканья: пропущенный зажатый клапан рано или поздно прогорает. Поэтому на большом пробеге зазоры проверяют, даже если сверху ничего не слышно.
Отдельно про газ. На ГБО клапаны работают горячее, и зажимаются они быстрее — в истории выше сто тысяч из двухсот пятидесяти машина прошла именно на газе. Ставите газ — сокращайте интервал проверки зазоров.
Этот мотор обманывает хозяина тишиной. У большинства машин прогоревший клапан начинается с грохота, а тут наоборот: клапан зажало, компрессия падает, машина едет вяло — и ни звука. Ко мне такие приезжают с жалобой «потеряла тягу», а внутри уже и цепь тянутая, и клапана зажаты. Поэтому на двухстах тысячах я советую вскрывать клапанную крышку планово, а не по симптому.
Течи масла
Второе, за что этот мотор ругают, — подтёки. Масло сочится из-под клапанной крышки, из масляного теплообменника, а на возрастных машинах и из передней крышки.
И года не прошло с момента работ по устранению подтёков из-под клапанной крышки, как двигатель снова в масле — причём конкретно в масле, а не просто запотел. Снял переднее колесо: датчик коленвала в масле, шкив в масле, поддон в масле, передняя крышка тоже. Пробег 53 тысячи, гарантия до ноября.
Пятьдесят три тысячи километров — и вторая течь подряд. Отсюда практический вывод: если машина ещё на гарантии, такие подтёки надо оформлять у дилера, а не устранять герметиком в гараже.
И проверяйте не только сверху. Масло с передней крышки прекрасно маскируется под «запотевание поддона», а разница в работе и в цене между ними большая.
Антифриз и трубки охлаждения
Особенность, о которой мало кто помнит: если долго не менять антифриз, трубки системы охлаждения быстро корродируют.
Замена жидкости по регламенту здесь не формальность, а способ не искать потом течь в неудобном месте. На моторе, где и так хватает масляных подтёков, лишний источник влаги под капотом только путает диагностику.
Фазорегулятор
Фазорегулятор стоит на впуске и сам по себе живучий. Но у его клапана есть сальник, и если прозевать течь по нему, следом выходит из строя и сам механизм.
То есть очередное масляное пятно на этом моторе — не всегда косметика. Иногда это предупреждение о более дорогой поломке.
Масло, ресурс и покупка
В систему входит 5,4 литра масла вязкостью 5W-20. Заявленный ресурс — 350 000 км, и он реалистичный: конструкция простая, наддува нет, нагрузок мало.
Номер двигателя выбит сзади, на стыке с коробкой — там его и ищут при постановке на учёт.
При осмотре машины загляните под капот с фонариком: свежие масляные потёки на передней крышке и вокруг теплообменника скажут о будущих расходах. И спросите про цепь: на пробеге за полторы сотни ответ «не менял» означает, что работу оплачивать вам.
Куга с 2.5 — как раз тот случай, когда машину лучше брать с большим пробегом, но с историей. Двести тысяч с чеками на цепь и с прозрачным маслом честнее, чем сто тысяч без единой бумажки. Мотор простой, убить его надо постараться, а вот запустить — легко.
Коротко о главном
YTMA — спокойный и живучий 2,5-литровый атмосферник Kuga и Escape: цепь, АИ-92, 5,4 литра 5W-20 и порядка 350 000 км ресурса.
Помнить надо о двух вещах. Цепь тонкая и просится на замену к 150–200 тысячам, а клапаны без гидрокомпенсаторов со временем зажимает — особенно на газе, и делают они это молча. Всё остальное на этом моторе сводится к маслу: следите за подтёками и не тяните с антифризом.
