Бензиновый GW4C20B на Haval H9: 218 л. с., сажевый фильтр и рабочая температура 100–104 градуса
← Haval H9 II (04.2024 — н.в.)
Бензиновая версия Haval H9 — это два литра с турбиной под капотом двух с половиной тонн рамного внедорожника. Звучит как повод для скепсиса, и в клубе этот скепсис звучал ровно до тех пор, пока не набрались первые сорок тысяч пробега на десятках машин. Разберём мотор по фактам: что это за конструкция, чем она отличается от мотора первого поколения, почему требования к маслу у неё жёстче, чем кажется, и что за два года случилось у владельцев.
Что это за мотор
Индекс GW4C20B: четыре цилиндра, 1997 см³, турбонаддув, непосредственный впрыск, привод ГРМ цепью. Отдача 218 л. с. и 380 Н·м в диапазоне 1800–3600 об/мин. Коробка — восьмиступенчатый автомат ZF.
Родословную мотора в клубе разбирают подробно, и разбирают правильно: это развитие ваговской архитектуры EA888, но в конкретной версии для второго поколения H9 изменено достаточно, чтобы опыт с предыдущими вариантами не переносился напрямую.
На Н9 с 2014 г. было уже три вида бензиновых двигателей, все 2,0 литра: 211 л. с. и 6-ступка автомат, 245 л. с. и 8-ступка. Вот для них 5W-40 ACEA A3/B4 было норм. В РФ с 2021 г. ставят бензин 218 л. с. — сделали новую головку блока цилиндров, повысили давление впрыска, понизили (больше на бумаге) л. с., подняли момент, разрешили 92-й бензин, поставили сажевый фильтр и вписали в Евро-6. Другой тепловой режим работы: 100–104 градуса норма для этого мотора. Соответственно, совершенно иные требования к маслам — 0/5W-30 ACEA C2/C3 уже нужно.
Это самое ценное сообщение корпуса по мотору, и оно объясняет сразу четыре вещи, которые иначе выглядят странно.
- Почему 218, а не 245. Мощность формально снижена, а момент поднят — мотор перенастроен под тягу и под ресурс, а не под цифру в рекламе.
- Почему разрешён 92-й. Это следствие переработки головки и настройки, а не маркетинговый жест.
- Почему температура за сотню — норма. Владельцы регулярно пугаются 100–104 градусов на приборке, сравнивая с прежними машинами. Для этого мотора это рабочий режим.
- Почему масло другое. Сажевый фильтр на выпуске требует малозольного масла — об этом ниже.
Сажевый фильтр на бензине — да, он тут есть
Это то, что удивляет большинство новых владельцев: GPF стоит и на бензиновой версии, она сертифицирована по Евро-6. Практических последствий два, и оба касаются не езды, а обслуживания.
Первое: масло обязано быть малозольным. Привычный для турбомоторов допуск ACEA A3/B4 с высокой зольностью здесь не подходит — зола оседает в фильтре и не выгорает. Нужен класс C2 или C3, вязкость 5W-30 при температурах выше −30 °C и 0W-30 ниже. Владелец, выложивший выдержку из руководства, приводит её дословно.
GW4C20B. Температура выше −30 °C: класс качества SN, вязкость 5W-30. Более низкие температуры: SN, 0W-30. Так как этот тип двигателя оборудован сажевым фильтром, то согласно стандарту ACEA рекомендуются: выше −30 °C — полностью синтетическое C2 5W-30, ниже — C2 0W-30.
Здесь в клубе живёт содержательный спор, который стоит знать. Руководство называет C2, часть владельцев осознанно берёт C2/C3 — и объясняет почему.
Хочу больше защиты, поэтому мне интересно масло ближе к C3, но чтоб уж совсем не отступать от заводского допуска, выбираю масло C2/C3, плюс оно API SP, то есть с защитой от LSPI. А масло, которое льёт дилер, имеет только допуск API SN, то есть без гарантии защиты от самопроизвольного зажигания. Я часто таскаю прицеп, и летние температуры у нас за +30 совсем не редкость.
Аргумент про LSPI здесь не выдуманный: низкооборотное преждевременное зажигание — реальная беда наддувных моторов с непосредственным впрыском, и защита от него нормируется как раз классом API SP, а не SN. Подробный разбор допусков, объёмов и того, что реально льют дилеры, — в статье про масло в двигатель Haval H9.
На турбомоторе с прямым впрыском и сажевым фильтром выбор масла — это не «погуще или пожиже», а компромисс между двумя противоположными требованиями. Малозольная база нужна фильтру, а плёнке в паре поршень-цилиндр нужна прочность, особенно если машина ходит под нагрузкой и с прицепом. Класс C2 отдаёт приоритет топливной экономичности, C3 — защите. Поэтому я спокойно отношусь к выбору владельцев, которые при заводском C2 берут C2/C3 с API SP: они не нарушают допуск, а выбирают внутри него в сторону защиты. Чего делать нельзя — брать «проверенное годами» A3/B4 5W-40, потому что «на старом моторе лил и всё было хорошо». Со старого мотора сюда не переносится ничего, кроме привычки.
Что говорит корпус за два года
Главная новость про этот мотор — отсутствие новостей. В корпусе клуба за два года и сотни машин нет ни одного описанного случая замены турбины, помпы или коробки на бензиновой версии. Это сформулировал владелец с самым большим набором наблюдений по чату.
На Хавал Н9 бензин ZF ни одной замены АКПП нет. На Н9 бенз нет ни одной замены помпы. Нет замен турбин на бензине. Никакой антифриз не уходит: я при покупке измерил уровень, залил чуть антифриза, купил 1 л — так и лежит полтора года, так и не заливал.
Формулировать это как «мотор беспроблемный» было бы неправдой: два года — короткий срок, и самые дорогие болезни наддувных моторов проявляются позже. Честная формулировка звучит так: за первые 40–50 тысяч километров у бензиновой версии в клубе не нашлось системного дефекта. Единственное, что повторяется у разных людей, — задержка реакции на газ, и это не поломка, а настройка. Ей посвящён отдельный разбор: затуп на старте.
Два года без поломок. На 23 000 км был один раз такой затуп после 40 минут стояния в пробках и нажатия газа в пол. Сейчас 43 000 — больше не повторялось.
Ресурс и цена мотора в сборе
Заводских цифр ресурса производитель не публикует, и всё, что ходит по чату, — оценки. Но два числа в корпусе есть, и оба практические.
| Позиция | Цифра из клуба |
|---|---|
| Новый мотор в сборе, оригинал | 340 000 – 360 000 ₽ |
| Короткоблок | около 300 000 ₽ |
| Заявленный производителем ресурс (со слов дилеров) | 200 000 – 250 000 км |
Про заказ мотора владелец, работающий с поставками, пишет прямо: «Новый мотор оригинал заказать довольно тяжело». Это важнее самой цены — доступность запчастей по мотору пока хуже, чем по расходникам. Как с этим обстоят дела в целом — в статье про запчасти и артикулы.
Тепловой режим и прогрев
Два наблюдения из клуба, которые снимают половину вопросов новичков.
- 100–104 °C — рабочая температура, а не перегрев. Мотор с сажевым фильтром намеренно держат горячим.
- Прогрев до рабочей в мороз — около 12 минут при выключенном отоплении салона. Владелец, замерявший это в −30, называет именно эту цифру, и она объясняет, почему зимой печка «раскачивается» дольше, чем ожидается от двух литров.
Изучив агрегатку и имея опыт ремонта дизеля — однозначно бензин. В −30 при выключенных печках 12 минут до рабочей температуры, что ещё нужно.
Что делать с этим зимой практически — в статье про эксплуатацию зимой.
Чип-тюнинг: что важно знать до
Мотор прошивается, и в клубе есть владельцы, довольные результатом. Но здесь есть ограничитель, о котором говорят прямо: коробка. ZF 8HP50 рассчитана примерно на 500 Н·м, и запас над штатными 380 не бесконечен.
У нас ZF8HP50 — это 500 Н·м, и усиление не имеет смысла, проще новую ставить.
Подробно, с отчётами тех, кто прошивался, — в статье про чип-тюнинг Haval H9.
Коротко о главном
GW4C20B — переработанный вариант знакомой архитектуры: 218 л. с., 380 Н·м, цепь, непосредственный впрыск, сажевый фильтр и Евро-6. Главное практическое следствие сажевого фильтра — малозольное масло класса ACEA C2 или C2/C3 вязкости 5W-30 (0W-30 в сильные морозы). Привычное для турбомоторов A3/B4 сюда не подходит.
За два года корпуса клуба у бензиновой версии не нашлось системного дефекта: ни одной замены турбины, помпы или коробки. Рабочая температура 100–104 °C — норма, а не повод для паники. Мотор в сборе стоит порядка 350 тысяч и заказывается тяжело, поэтому обслуживание по регламенту здесь — не формальность, а способ никогда не узнать эту цену.
