Двигатель Haval M6 GW4G15F: распределённый впрыск, цепь ГРМ и клапаны без гидрокомпенсаторов

← Haval M6 II (01.2021 — н.в.)

Мотор у Haval M6 один на все версии, и он же — главная причина, по которой опыт с F7 и Jolion на эту машину не переносится. Индекс GW4G15F, полтора литра, турбонаддув, 143 силы — и распределённый впрыск вместо непосредственного. Отсюда и АИ-92 в паспорте, и возможность поставить газ, и совсем другой список того, за чем надо следить.

Паспортные данные

Первое, что стоит зафиксировать: впрыск здесь распределённый, во впускной коллектор, а не в цилиндр. Это прямо написано в прайс-листе завода. Значит, форсунки моет бензином, клапаны — тоже, и знаменитого нагара на впускных клапанах, из-за которого моторы с непосредственным впрыском требуют раскоксовки, у M6 нет как явления. Ценой за это стала степень сжатия 9,3 — низкая по нынешним меркам, и отсюда скромные 143 силы с полутора литров.

Главная особенность: гидрокомпенсаторов нет

Это тот факт, который меняет календарь обслуживания и которого нет ни в одном обзоре. В клубе его обнаружили сразу, ещё до начала продаж.

Кстати, а вы помните, что у нас нет гидрокомпенсаторов и надо регулировать зазоры клапанов? Такой вот нежданчик в 2023 году.

Гидрокомпенсаторов у ДВС нет, с газом чаще придётся клапана регулировать, для этого толкатели нужны.

Руководство по техобслуживанию подтверждает это в разделе «Механическая система двигателя (GW4G15F)» и даёт точные цифры: зазор со стороны впуска 0,18–0,24 мм, со стороны выпуска 0,28–0,34 мм. Регулировка выполняется не винтом и не гайкой, а подбором толкателей — то есть при выходе зазора за допуск деталь меняется на другую по толщине.

А теперь самое интересное. Возьмите обновлённый регламент ТО 2026 года — тот, который вырос с двух листов до шести. В нём есть строки про дроссельную заслонку, свечи, ремень генератора, адсорбер и даже про дренаж люка. Строки про проверку клапанных зазоров в нём нет вообще. То есть завод не назначил для этой процедуры ни срока, ни пробега, хотя конструктивно она требуется.

Мнение моториста

Отсутствие гидрокомпенсаторов — это не порок, а решение: механический толкатель надёжнее и не боится плохого масла. Но у него есть свойство — зазор со временем уходит, и уходит он в сторону уменьшения, потому что фаска клапана и седло притираются. Уменьшенный зазор на выпуске — это клапан, который не успевает закрыться и не успевает отдать тепло в седло. Кончается прогаром. Симптом, по которому это ловят вовремя: мотор начинает работать тише, а не громче, и появляется неровный холостой на прогретом. Правило простое: раз в 60–80 тысяч зазоры надо хотя бы измерить, даже если в регламенте такой строки нет.

Практический ориентир по цене из клуба: владелец с газовым оборудованием отрегулировал клапаны на пробеге 43 000 км и заплатил за это 10 000 рублей. С газом интервал действительно сокращается: пропан горит горячее и сильнее нагружает выпускные клапаны — и именно поэтому разговор про ГБО на M6 всегда упирается в клапаны.

Что требует регламент

Всё, что относится к мотору, из обновлённой карты ТО:

Строка про патрубки интеркулера стоит отдельного внимания: завод прямо предписывает смотреть, нет ли снаружи следов масла. Это ранний признак того, что турбина начала подтравливать через уплотнения, и он появляется задолго до дыма из выхлопа.

Дроссельная заслонка после снятия: регламент требует чистить её каждые 30 000 км начиная с 25 тысяч, и на этом кадре видно, зачем. Фото владельца

Дроссель и плавающие обороты

Самая частая жалоба на мотор в первый год — неровный холостой ход.

Начал замечать на холостом ходу (например, на светофоре) подёргивания мотора. При этом пляшет ХХ, от 750 до 1000. Бензин лью всё время 92. Раньше этой проблемы не было. Сейчас появилась. Происходит не всегда. Чек при этом не загорается.

Порядок разбора, который в клубе работает, устроен от простого к сложному:

• Дроссельная заслонка. Регламент велит чистить её каждые 30 тысяч, и это первое, что смотрят. Руководство прямо связывает плавающие обороты и с состоянием свечей: «при плавающих оборотах холостого хода двигателя может потребоваться чистка или замена свечей»;
• Свечи. Там же оговорка: при топливе с примесями свечи требуют более частой замены, чем предписанные 30 тысяч;
• Адсорбер. Его воздушный фильтр стоит в регламенте отдельно, и забитый адсорбер даёт ровно такую картину — «иногда, не всегда, без чека»;
• Подсос воздуха после интеркулера — проверяется теми же патрубками, что и в предыдущем разделе.

Та же заслонка со стороны впуска. Плавающие обороты холостого хода в клубе почти всегда начинались с неё. Фото владельца

Ресурс и что ломается

Модель молода, и честно говоря о ресурсе можно только по родственным машинам и по такси. Самый содержательный источник в клубе — разбор по парку из 580 кроссоверов этой платформы, где отдельные машины прошли 250 тысяч.

У нескольких автомобилей появились проблемы с двигателями, но только с теми, в моторы которых заливали моторное масло Sintec. У мотора на пробеге 237 тысяч километров появились задиры в цилиндрах, масло начало закидывать в турбину и расход масла 2–3 литра на 7 тысяч километров.

Читать это надо буквально: из 580 машин проблемы с мотором были у трёх, и все три объединяло одно масло. То есть при нормальном обслуживании 200 тысяч мотор проходит. И вторая часть вывода: цепочка отказа у GW4G15F выглядит как «масло потеряло свойства → задиры → масло в турбине → расход масла литрами». Турбина здесь не первопричина, а следствие.

Что до цепи ГРМ: она обслуживания по регламенту не требует и в карту ТО не вписана. Массовых отчётов о вытянутой цепи в клубе за три года нет — обсуждают её умозрительно, «а что будет к сотне». Один вопрос про обрыв ремня и загиб клапанов в чате был, но к M6 он отношения не имеет: здесь цепь, а не ремень, и ремень в моторе один — привод генератора и водяного насоса, с заменой каждые 100 000 км.

Бензин: 92 или 95

Паспорт разрешает АИ-92, и это редкость для наддувного мотора — прямое следствие невысокой степени сжатия 9,3 и распределённого впрыска. В клубе тему проверяли не спором, а замером.

Ещё проверял 10 тысяч только на 95 бензине и 10 тысяч только на 92 бензине — разницы в расходе не увидел, всё в пределах погрешности измерений.

Двадцать тысяч километров на двух видах топлива с фиксацией по чекам — это лучший аргумент, который вообще можно предъявить в таком споре. Подробнее про топливо и про то, где 95 всё-таки имеет смысл, — в статье про бензин для Haval M6, а фактические цифры расхода — в разборе расхода.

Коротко о главном

GW4G15F — это 1,5 литра с турбонаддувом, 143 л.с. и 202 Н·м, распределённый впрыск, степень сжатия 9,3 и допуск на АИ-92. Привод ГРМ цепной, на впускном валу фазовращатель. Масло 5W-30, 3,8 литра с фильтром.

Главная конструктивная особенность, которую надо знать владельцу: гидрокомпенсаторов нет. Зазоры — 0,18–0,24 мм на впуске и 0,28–0,34 на выпуске, регулируются подбором толкателей, и при этом в регламенте ТО строки об их проверке не существует. Раз в 60–80 тысяч зазоры стоит измерить самостоятельно, а с газовым оборудованием — вдвое чаще: клубный отчёт называет регулировку на 43 000 км за 10 000 рублей.

Регламентных работ по мотору немного: масло каждое ТО, свечи и чистка дросселя каждые 30 тысяч, топливный фильтр там же, ремень навесного — проверка на тех же пробегах и замена на 100 тысячах. И одна строка, которую не стоит пропускать при осмотре: проверка патрубков интеркулера на следы масла снаружи — это ранний сигнал по турбине.