Двигатель 6VD1 (6VD1W)

Характеристики 6VD1

Что за двигатель 6VD1

V-образная «шестёрка» объёмом 3165 см³, выпускалась с 1991 по 2004 год. Блок и головки алюминиевые, питание — распределённый впрыск, топливо АИ-95. По нашим данным отдача составляет 177–215 л.с. при моменте 260–294 Н·м, а разброс объясняется просто: версий у мотора две, и они заметно разные.

Привод газораспределения — ремень. Гидрокомпенсаторы, в отличие от дизелей Isuzu, здесь есть: регулировать зазоры не нужно, но зато появляется своя болячка — стук при неподходящем или несвежем масле.

Размерность короткоходная: 93,4 мм на 77 мм. Отсюда характер — мотор охотно раскручивается и мягко работает, а тягу «снизу», как у дизеля, ждать от него не стоит.

SOHC или DOHC: как отличить и что выбрать

Ранняя версия — SOHC, 12 клапанов, один распредвал на головку, отдача 175–190 л.с. Поздняя — DOHC, 24 клапана, два распредвала на головку, 195–205 л.с. Внешне их проще всего различить по клапанным крышкам и количеству ремённых шкивов на головках.

Что это значит на практике. DOHC живее в верхах и мощнее, SOHC проще по конструкции и дешевле в ремонте: меньше деталей в приводе, меньше работы при замене ремня. Ресурс у них сопоставимый — порядка 340 000–350 000 км, разница в пределах статистической погрешности.

При покупке контрактного мотора тип нужно знать точно: навесное, впускной коллектор и проводка у версий отличаются, и «почти такой же» V6 встанет с проблемами. То же касается индекса 6VD1W — это исполнение того же мотора, а не отдельный двигатель.

Мнение моториста

Для рамного внедорожника это очень удобный мотор: тихий, ровный, ремонтопригодный. Но люди часто покупают его, глядя только на мощность, и забывают, что алюминиевый V6 не любит перегрева. Следите за системой охлаждения — на машинах такого возраста радиатор и термостат надо проверять в первую очередь, а не после того, как стрелка ушла в красную зону.

Ремень ГРМ и метки

Ремень здесь — главный расходник, и менять его нужно строго по регламенту вместе с роликами и помпой. У V6 привод длиннее, чем у рядной «четвёрки», нагрузка на ролики выше, и экономия на комплекте выходит боком.

Метки — тот этап, где чаще всего ошибаются при самостоятельной сборке. Выставляют их не по одной риске: сначала совмещают канавку на зубчатом шкиве коленвала с меткой на масляном насосе, потом метки на самом ремне со шкивами распредвалов, а после сборки проворачивают коленвал на два полных оборота и проверяют, что всё сошлось снова.

Порядок такой: совместить канавку на зубчатом шкиве коленчатого вала с меткой на масляном насосе, затем метки на ремне привода ГРМ — белые линии — с метками на шкивах. После этого повернуть коленвал на два оборота и убедиться, что все установочные метки совмещены.

Если после сборки мотор заводится, но троит или не тянет — не гадайте по датчикам, а проверьте метки заново. На V6 сместить ремень на зуб проще, чем кажется.

Гидрокомпенсаторы, масло и масложор

Гидрокомпенсаторы на 6VD1 — деталь, которая первой реагирует на состояние масла. Цокот на холодную, который не уходит через минуту, почти всегда означает не «мотор изношен», а грязное или неподходящее масло: каналы забиты, компенсатор не держит давление.

В систему уходит 5,2 литра для SOHC и 5,4 для DOHC, вязкость 5W-30 — параметры продублированы в характеристиках выше. Важнее вязкости здесь регулярность: возрастной алюминиевый V6 с ремённым приводом и гидриками требует свежего масла, а не подвига по пробегу между заменами.

На масложор владельцы жалуются, и это известная особенность мотора, а не признак убитого экземпляра. Поэтому уровень проверяйте регулярно, особенно если машина много ходит по трассе на высоких оборотах.

Отдельный пункт по большим пробегам — оси коромысел: их относят к деталям, которые к 300 000 км просят замены. Симптом тот же, что у гидриков, — механический стук в верхней части мотора.

Форсунки, зажигание и плохой запуск

Второй по частоте сюжет — плохой пуск и неровная работа. Здесь мотор ведёт себя как любой возрастной инжекторный бензинник: виноватыми поочерёдно оказываются форсунки, датчики, высоковольтные провода, катушки и топливный насос. Отказ форсунок у 6VD1 отмечают отдельно — со временем они текут и хуже распыляют.

Разумный порядок поиска: сначала давление топлива и состояние фильтра, потом искра и провода, потом датчики (положения дросселя, температуры воздуха), и только затем форсунки. Иначе получается долгий и дорогой перебор наугад.

Летом машину приходилось крутить стартером секунд пять, а зимой она заводилась моментально. Перебрал почти всё: датчик холостого хода, дроссельную заслонку, высоковольтные провода, топливный фильтр и насос, промывал форсунки — и только после их замены мотор стал заводиться заметно лучше.

Расход и ресурс

Мотор надёжный, но известен высоким расходом топлива. Это не дефект и не следствие износа: тяжёлая рамная машина, полный привод, атмосферный V6 и автомат девяностых годов вместе дают ровно тот аппетит, которого от такой техники и ждут. Экономичным 6VD1 не станет ни после чистки форсунок, ни после замены датчиков — с этим просто живут.

Ресурс — порядка 350 000 км у SOHC и около 340 000 у DOHC. Ограничивают его обычно не цилиндры, а навесное и мелочи по возрасту: ремень, помпа, гидрики, форсунки, проводка. Сам мотор при живой системе охлаждения и своевременном масле переносит большие пробеги спокойно.

Ещё одна особенность — редкость. Найти контрактный 6VD1 в хорошем состоянии сложнее, чем дизель той же линейки, и это стоит учитывать заранее: если мотор придётся ремонтировать, часть деталей придётся ждать.

6VD1 или 6VE1

Оба — бензиновые V6 Isuzu для тех же машин, и вопрос возникает при выборе Bighorn или Trooper последних лет. 6VE1 — более поздний и объёмнее, 3,5 литра, мощнее. 6VD1 старше, проще и распространённее, значит дешевле в поиске запчастей.

Если берёте машину надолго и планируете обслуживать сами — 6VD1 предсказуемее и понятнее. Если важнее динамика и машина свежее — смысл смотреть на 6VE1 есть, но помните, что оба мотора алюминиевые и одинаково не прощают перегрева.

Коротко о главном

6VD1 — крепкий алюминиевый V6 с ремённым приводом ГРМ, гидрокомпенсаторами и большим ресурсом. Версий две: SOHC на 12 клапанов проще и дешевле в ремонте, DOHC на 24 клапана мощнее. Следить нужно за тремя вещами: система охлаждения (алюминий не терпит перегрева), ремень с роликами и помпой по регламенту и свежее масло — от него напрямую зависит поведение гидриков. Расход высокий, и это норма для такой машины, а не повод искать неисправность.

На какие автомобили ставился

Isuzu