Двигатель 4JG2

Характеристики 4JG2

Что за двигатель 4JG2

Рядная «четвёрка» объёмом 3059 см³ из J-серии Isuzu. Конструкция предельно консервативная даже по меркам девяностых: вихрекамерный дизель — топливо впрыскивается не прямо в цилиндр, а в форкамеру, откуда факел выходит в основной объём. Отсюда мягкая работа, невысокие требования к качеству солярки и обязательные свечи накала при пуске.

Клапанов восемь, по два на цилиндр, гидрокомпенсаторов нет — зазоры регулируются шайбами. Блок и головка чугунные, размерность длинноходная: 95,4 мм на 107 мм. Мотор тяжёлый, около 260 кг, и это тот случай, когда лишний вес идёт в плюс ресурсу: стенки толстые, запас на расточку большой.

Версий две, и путать их не стоит. У атмосферной 88–97 сил и 189–202 Н·м — этого хватает ровно на то, чтобы возить тяжёлый рамный внедорожник без спешки. Турбированная 4JG2T (с интеркулером — 4JG2-TC) даёт 114–135 л.с. и 260–294 Н·м, и вот она уже едет по-человечески. Турбина на наддувных — IHI RHB5.

Носители: Bighorn — он же Исузу Бигхорн в объявлениях с правым рулём — и его европейский близнец Trooper, а также MU и Wizard. Под чужими марками тот же мотор ходил на Honda Horizon и Honda Jazz (это рамный внедорожник, а не хэтчбек), из коммерческих — на Nissan Atlas и Mazda Titan. В объявлениях марку пишут то «Исузу», то «Исудзу» — это одна и та же машина, и мотор под капотом один и тот же.

Мнение моториста

Такие моторы я люблю. Здесь нет ни общей рампы, ни пьезофорсунок, ни сажевого фильтра — ломаться нечему по определению. Всё, что ему нужно, — вовремя лить масло, держать зазоры клапанов в допуске и не заливать в бак что попало. Если хозяин это делал, мотор ходит до полумиллиона без вскрытия. Если не делал — вы это увидите сразу по выхлопу и по сапуну.

Механический или электронный ТНВД

Это главная развилка при выборе 4JG2. Ранние моторы шли с чисто механическим насосом ZEXEL: педаль тянет трос, трос крутит рычаг на насосе, электрика в работе двигателя не участвует вообще. Поздние получили электронное управление — тот же по железу насос, но с блоком, датчиками и электронной коррекцией подачи.

Механический проще и чинится в любой глубинке. Электронный экономичнее и мягче в работе, но добавляет к списку возможных неисправностей проводку и датчики. Классическая картина отказа выглядит так: обороты на холостых скачут, машина дёргается при сбросе газа, а на трёх тысячах мотор может просто заглохнуть. Виноват при этом чаще не насос, а резервный датчик частоты вращения, который стоит под генератором, — его провод перетирается, и самодиагностика выдаёт код 42.

Отсюда практический вывод: прежде чем ехать за новым насосом, снимите код и проверьте проводку датчика. Это тот случай, когда ремонт стоит копейки, а диагноз без сканера ставят на «замену ТНВД».

Переставить электронный на механический можно, и так делают — но это не «прикрутил и поехал». Придётся переделывать привод газа (у механики он тросовый, вакуумной части нет), а тахометр после отключения блока управления начнёт врать: сигнал на него шёл именно оттуда. На машине с автоматом затея усложняется ещё сильнее — коробке нужна информация о нагрузке. Если электроника исправна, менять её на механику ради самой механики смысла нет.

Трещины в ГБЦ — главная болячка

Самая известная беда 4JG2 — растрескивание головки блока с прорывом выхлопных газов в систему охлаждения. Трещины идут между сёдлами клапанов, чаще всего в первом и четвёртом цилиндрах — крайние работают в самых тяжёлых температурных условиях.

Признаки стандартные для прорыва газов: пузыри в расширительном бачке, уходящая без луж антифризная жидкость, растущее давление в системе, перегрев на затяжном подъёме. Прежде чем грешить на голову, убедитесь, что радиатор не забит: у машин этого возраста соты снаружи глухо запечатаны грязью, а изнутри — отложениями, и перегрев начинается именно там. Проверяется просто — снятую голову осматривают между сёдлами, а сомнительное место смачивают керосином или проявляют мелом: трещина проступает тёмной ниткой.

Хорошая новость в том, что приговор это не мгновенный. Мелкие трещины годами живут своей жизнью, если система охлаждения в порядке и мотор не перегревают.

Трещины между клапанами в первом и четвёртом цилиндрах заметил ещё во время капремонта двигателя. После этого спокойно отъездил пять лет и только потом всё-таки собрался менять голову.

Вторая по частоте история из той же оперы — прогар прокладки, причём не только под головой, но и на выпускном коллекторе. Пробитая прокладка коллектора на третьем и четвёртом цилиндрах — типичная находка при разборе.

Ремень ГРМ, метки и шестерни

Тут снова важно, какая у вас версия. У атмосферных ранних моторов привод газораспределения шестернями — обслуживать там нечего, механизм вечный. На наддувных стоит ремень, и он служит долго, но обрыв заканчивается встречей клапанов с поршнями и капитальным ремонтом.

Поэтому ремень на 4JG2T меняют по регламенту, не дожидаясь трещин, и всегда комплектом: сам ремень, ролик натяжителя, обводной, помпа и сальники коленвала с распредвалом. Лезть туда второй раз ради помпы, которая потекла через полгода после ремня, — обидно и глупо.

По меткам работайте строго по мануалу на конкретную модификацию и не «на глаз»: вихрекамерный дизель к сбитым фазам чувствителен, мотор потеряет тягу и начнёт дымить. Шкив коленвала часто прикипает — снимайте съёмником, а не рычагом через монтировку.

На пробеге 406 567 км делал ремень ГРМ вместе с ТНВД: заодно поменял сальники коленвала и распредвала, ролики натяжителя и обводной, помпу и все прокладки. Шкив без съёмника снять не вышло — пришлось создавать натяжение и обстукивать.

Форсунки, распылители и свечи накала

Топливная аппаратура здесь ZEXEL, и главная сложность не в её надёжности, а в кадрах: мастеров, которые умеют настраивать эти насосы, осталось немного, и найти толкового дизелиста бывает труднее, чем сам ремкомплект.

Форсунки на вихрекамерном моторе — штифтовые, ремонтопригодные: обычно достаточно проверить давление открытия на стенде и заменить распылители. Отдельная тема — медные шайбы под форсунками. Их меняют каждый раз при снятии, а не «если старые не порваны»: обжатая шайба уже не держит уплотнение, и через неё пойдёт прорыв газов с чёрным нагаром вокруг колодца.

Свечи накала для этого мотора не расходник «раз в жизни», а рабочий орган: без них холодный вихрекамерный дизель заводить нечем. Плохой пуск зимой при исправном стартере и живой батарее — это первым делом свечи и реле накала, а не «солярка загустела».

Масло, зазоры и обслуживание

Масла в системе шесть литров, вязкость — 5W-40; конкретные параметры продублированы в характеристиках выше. Шесть литров — это много, и в этом ещё один плюс старой конструкции: масло медленнее стареет, а мотору проще пережить пропущенную замену. Злоупотреблять этим не стоит: вихрекамерный дизель активно гонит сажу в масло, и чёрным оно становится почти сразу после замены — это нормально, но означает, что интервал лучше держать короткий.

Зазоры клапанов регулируются раз в 40 000 км — так предписано мануалом. Гидрокомпенсаторов нет, поэтому пропущенная регулировка слышна: холодный мотор начинает цокать, а зажатый клапан со временем прогорает.

Расход для тяжёлого рамника скромный. Trooper 1994 года с механической коробкой укладывается в 12,1 л по городу; загородная цифра — 8,0 л, паспортный смешанный цикл — 9,7 л. На практике всё решает состояние топливной: разбитая плунжерная пара и уставшие распылители легко добавляют пару литров.

Мнение диагноста

Диагностику этого мотора я начинаю не со сканера, а с расширительного бачка и сапуна. Пузыри в бачке — смотрим голову. Сильный дым из сапуна с запахом солярки — смотрим поршневую. И только потом, если по железу вопросов нет, лезу в электронику насоса. На возрастном дизеле порядок именно такой: сначала механика, потом коды.

Ресурс и покупка контрактного

Ресурс у 4JG2 по-настоящему большой: для атмосферной версии называют порядка 450 000 км, для турбированной — около 400 000. Цифры реалистичные, и живые примеры их подтверждают: машины с пробегами за четыреста тысяч ездят и после этого спокойно проходят плановый ремонт ГРМ, а не капиталку.

Но покупая контрактный мотор, помните: продают вам не ресурс из таблицы, а конкретный экземпляр с чужой историей. Что смотреть в первую очередь:

• Голова. Спросите, вскрывали ли её, и осмотрите между сёдлами клапанов на предмет трещин — это болячка номер один.
• Цилиндры. Задиры на стенках чувствуются пальцем, даже если визуально всё прилично. Это прямой путь к расточке, новым поршням и кольцам.
• Под какую коробку. Мотор ходил и с МКПП, и с автоматом; навесное и проводка у них разные, поэтому сразу уточняйте, с какой машины снят агрегат.
• Сапун. Обильный дым при работе — изношенная ЦПГ, и мотор берётся уже под ремонт, а не под установку.
• Тип ТНВД. Убедитесь, что насос совпадает с тем, что стоит у вас: если возьмёте электронный вместо механического, придётся тянуть проводку и блок, а с ними — переделывать привод газа.

Номер двигателя ищите на стыке блока с коробкой — по нему сверяют, что вам продают именно 4JG2, а не соседний мотор J-серии. Отзывы тех, кто уже вскрывал такие моторы, читать стоит ровно ради одного: почти во всех разборах повторяются задиры в цилиндрах и трещины в голове — значит, именно это и надо проверить до покупки, а не после.

При вскрытии оказалось, что цилиндры не в лучшем состоянии — задиры чувствуются пальцем. По голове особых повреждений не нашёл, только порванные резинки на прокладке ГБЦ, а вот прокладка выпуска была пробита на третьем и четвёртом цилиндрах.

Коротко о главном

4JG2 — крепкий вихрекамерный дизель, который прощает многое и просит за это немного: свежее масло, зазоры клапанов раз в 40 000 км и вовремя заменённый ремень на турбоверсии. Слабое место одно и известное — трещины в головке между сёдлами клапанов; всё остальное лечится обычным обслуживанием. При покупке смотрите на голову, цилиндры и тип ТНВД: именно эти три вещи отличают мотор, который проедет ещё сотню тысяч, от мотора, который поедет сразу на расточку.

На какие автомобили ставился

Isuzu