Двигатель 4JB1 (4JB1T, 4JB1-T)
4JB1 — рабочая лошадка Isuzu конца восьмидесятых: дизель на 2,8 литра с прямым впрыском, чугунным блоком и чугунной головкой. Его ставили на Trooper, MU, Faster и Rodeo, на Opel Frontera, а в грузовом варианте — на Elf. Существует он в двух исполнениях: атмосферном 4JB1 и турбированном 4JB1T (он же 4JB1-TC). Мотор из тех, что не любят электронику и не ломаются от неё по определению, — разбираем, чем он живёт и что у него просит внимания.
Характеристики 4JB1
Что за двигатель 4JB1
Рядная «четвёрка» объёмом 2771 см³, годы выпуска — с 1988 по 1998. Чугунный блок, чугунная головка, восемь клапанов: по два на цилиндр. Питание — прямой впрыск, и это отличает 4JB1 от вихрекамерного соседа 4JG2: топливо идёт прямо в цилиндр, поэтому мотор экономичнее и лучше запускается, но жёстче работает и громче звучит.
Атмосферная версия выдаёт 87–90 л.с., турбированная 4JB1T — 95–115 л.с. По нашим данным разброс шире, до 74–113 сил, потому что в каталоге сведены исполнения разных лет и рынков.
Важное различие между версиями — в приводе газораспределения. У атмосферной он шестернями, у турбированной — ремнём. Так же разошлись и гидрокомпенсаторы: на атмосферной они есть, на турбо их нет, и зазоры там регулируют вручную.
Носители: Isuzu Trooper и его японский близнец Bighorn, MU, пикап Faster, Rodeo, Opel Frontera. Отдельная жизнь у мотора в грузовом Elf — там 4JB1 работал десятилетиями и до сих пор попадается на ходу.
Это дизель старой формации: он не боится ни мороза, ни плохой солярки, ни отсутствия сканера в радиусе ста километров. Из электрики в работе двигателя участвует только свеча накала и клапан отсечки. Всё, что ему нужно, — вовремя менять масло, следить за зазорами и не откладывать ремень на турбоверсии. При таком подходе он ходит по четыреста тысяч и больше.
Привод ГРМ: шестерни или ремень
Если у вас атмосферный 4JB1 с приводом шестернями — обслуживать в этом узле нечего, он практически вечный. Это одна из причин, по которым мотор так любят на грузовой технике.
С турбированной версией иначе: там ремень, и за ним нужно следить. При обрыве, как минимум, гнутся штанги привода клапанов, а дальше — по обстоятельствам и по оборотам. Меняют ремень комплектом, вместе с роликами и помпой, и не тянут «ещё немного».
Метки выставляют по мануалу и проверяют повторным проворотом коленвала. На дизеле прямого впрыска сбитые на зуб фазы дают потерю тяги и дым, а не просто «неровную работу».
Зазоры клапанов и обслуживание
Тепловые зазоры клапанов по регламенту регулируют раз в 40 000 км. На турбоверсии это обязательная процедура — гидрокомпенсаторов там нет. Симптомы просроченной регулировки классические: цокот на холодную, тяжёлый пуск, потеря тяги, а в запущенном случае — прогоревший клапан.
Масла в системе всего 4,2 литра, заливают 5W-40 — точные значения смотрите в характеристиках выше. Объём небольшой, поэтому масло стареет быстрее, чем на более крупных дизелях серии, и растягивать интервал здесь не стоит.
Отдельная деталь, о которой стоит знать заранее: на этих моторах встречается срез шестерни масляного насоса и разбитый шпоночный паз на коленвале. Проявляется это падением давления масла, и чем раньше вы обратите внимание на лампу, тем дешевле обойдётся.
Когда на 4JB1 моргает лампа давления, не надо сразу думать про вкладыши. Первым делом смотрят привод масляного насоса и шпонку на коленвале — на этих моторах беда известная. Если поймать вовремя, отделываетесь шестернёй и шпонкой; если ездить «пока горит», меняете уже вкладыши и шейки.
Топливная аппаратура ZEXEL
ТНВД здесь фирмы ZEXEL, и он ходит долго — это его сильная сторона. Слабая — запчасти: с деталями к этим насосам есть проблемы, и мастеров, которые умеют их настраивать, тоже осталось немного.
Из этого следует практика владения. Не запускайте топливный фильтр и не заправляйтесь где попало: ремонт насоса и форсунок обойдётся дороже любой экономии на солярке. Если мотор начал дымить, хуже заводиться или потерял тягу — сначала проверяют топливный фильтр, потом форсунки, и только потом лезут в насос.
Форсунки на прямом впрыске ремонтопригодные: обычно достаточно проверить давление открытия и заменить распылители. Медные шайбы под форсунками меняют при каждой разборке — обжатая шайба уплотнение уже не держит.
Ресурс и покупка
Ресурс у 4JB1 большой: для атмосферной версии называют порядка 450 000 км, для турбированной — около 400 000. Это честные цифры для чугунного дизеля с невысокой удельной мощностью, и подтверждаются они тем, что моторы этой серии до сих пор работают на коммерческой технике.
При покупке контрактного агрегата или машины смотрите на простые вещи:
- Давление масла и следы ремонта привода насоса — это болезнь, о которой продавец обычно не рассказывает.
- Тип привода ГРМ. Убедитесь, что берёте нужное исполнение: у атмосферной и турбо версии разный привод, разные головки и разное навесное.
- Состояние топливной. Спросите, когда последний раз обслуживали ТНВД и форсунки — с учётом дефицита запчастей это важнее пробега.
- Дым и запуск на холодную. Чёрный дым под нагрузкой и долгий пуск — повод торговаться, а лучше искать другой экземпляр.
4JB1 или 4JG2
Два самых распространённых дизеля Isuzu тех лет часто сравнивают, и разница между ними принципиальная. 4JB1 — прямой впрыск, 2,8 литра, экономичнее и проще в холодном пуске. 4JG2 — вихрекамерный, 3,1 литра, мягче и тише в работе, но прожорливее и требует исправных свечей накала.
Если нужен неприхотливый рабочий мотор и вы готовы мириться с шумом — 4JB1 логичнее. Если машина легковая и важнее комфорт — 4JG2 приятнее. По надёжности оба крепкие: и тот и другой при нормальном обслуживании выхаживают за четыреста тысяч.
Коротко о главном
4JB1 — простой и очень выносливый дизель прямого впрыска, у которого два исполнения с разным приводом ГРМ: атмосферное на шестернях и турбированное 4JB1T на ремне. Три вещи, которые определяют его судьбу: зазоры клапанов раз в 40 000 км, свежее масло в небольшом объёме системы и внимание к лампе давления — привод масляного насоса здесь известное слабое место. Топливная ZEXEL надёжна, но запчасти к ней дефицитны, так что чистое топливо тут не совет, а необходимость.
