Двигатель Jetour T2 SQRF4J20: характеристики, звон цепи ГРМ, фазовращатели и что известно о ресурсе
Короткий ответ: на Jetour T2 стоит двухлитровый турбированный SQRF4J20 из линейки Chery — 187 кВт номинальной мощности (около 254 л.с.), 390 Н·м, прямой впрыск, степень сжатия 10,2:1, цепной привод ГРМ. В части партий тот же мотор проходит как 245-сильный: различается прошивка, а не железо.
Мотор считается самой крепкой частью машины, и в отчётах владельцев он действительно вызывает меньше всего претензий. Но два сюжета по нему стоит знать заранее: звон цепи и электромагнитные клапаны фазовращателей.
Характеристики
| Параметр | SQRF4J20 | SQRG4J15 |
|---|---|---|
| Объём | 1 998 см³ | 1 499 см³ |
| Диаметр цилиндра | 80,5 мм | 74,5 мм |
| Ход поршня | 98,12 мм | 85,94 мм |
| Степень сжатия | 10,2:1 | 11,6:1 |
| Номинальная мощность | 187 кВт при 5500 об/мин | 135 кВт при 5500 |
| Максимальный момент | 390 Н·м при 1750–4000 | 290 Н·м при 2000–3500 |
| Тип впрыска | прямой | прямой |
| Привод ГРМ | цепь, обслуживания не требует | цепь |
| Масло | 0W-20, допуск ACEA C5, 4,0 ± 0,2 л | то же, 4,0 л |
| Антифриз | красный органический, 10,4 ± 0,2 л | 8,5 ± 0,3 л |
Полуторалитровый SQRG4J15 в российских машинах практически не встречается — он есть в документах на версию 2WD, но массовой в России она не стала. Всё дальнейшее относится к двухлитровому.
Важная особенность, которая определяет требования к маслу: на моторе стоит бензиновый сажевый фильтр GPF. Отсюда узкая спецификация — только малозольные масла с допуском ACEA C5, и это не рекомендация, а условие нормальной жизни фильтра. Подробнее — в статье о моторном масле.
Звон цепи
Самая тревожная из жалоб по мотору. Звучит она одинаково: на перегазовке или на холодном пуске появляется отчётливый звон или треск, который владельцы описывают как «погремушка».
Завёл сегодня Т2, мотор работает как погремушка, такое ощущение — либо цепь, либо компенсаторы. Никуда не поехал, завтра к дилеру. Пробег 6000.
Jetour T2, пробег 43 000, и звук в двигателе — гремящая цепь на перегазовке. Была у кого подобная ситуация?
Начал мотор работать как-то странно, начала звенеть цепь. 2800–3000 отчётливый звон цепи.
Случаи единичные, а не массовые — на фоне корпуса в триста пятьдесят тысяч сообщений таких обращений считаные. Но реакция на них должна быть однозначной: звон цепи — повод ехать к дилеру, а не наблюдать. Регламентной замены цепи у T2 нет вовсе, руководство прямо пишет, что привод ГРМ обслуживания не требует, и любой посторонний звук оттуда — гарантийный случай, а не расходник.
Звон на 2800–3000 оборотах и на перегазовке — классическая картина работы натяжителя, который не держит давление. Причин обычно две: масло не той вязкости или с отработавшим ресурсом и собственно дефект натяжителя. Первое проверяется бесплатно — свежее масло нужной спецификации; если после замены звук остался, дальше только дилер. Цепь на этих моторах ходит долго, но натяжитель — деталь, которая либо работает, либо нет, и тянуть с ней нельзя: перескок цепи на моторе с прямым впрыском обходится в стоимость головки.
Фазовращатели: отдельная гарантия на 60 000
Второй сюжет — электромагнитные клапаны системы изменения фаз. По ним у производителя отдельный гарантийный срок, и он короче общего.
Кто сталкивался с тем, что тяга пропала мотора? Шелестеть начал, соответственно чек горит. Машина на трассе потеряла тягу, после перезапуска зашелестел мотор. Со временем начал глохнуть на паркинге, а иногда не глохнуть. На эвакуаторе приехал к дилеру. Предварительно электромагнитные клапаны фазовращателя. Гарантия 60 000 на них. У меня 100 000 уже.
Симптомы узнаваемые: пропажа тяги на ходу, шелест из-под клапанной крышки, нестабильный холостой ход, ошибка на панели. Если у вас пробег близок к 60 тысячам, а машина начала терять тягу — с визитом к дилеру лучше не тянуть: после этой отметки ремонт становится вашим.
Расход масла
Массовых жалоб на масложор по T2 нет — это важное отличие от многих одноклассников. Но 0W-20 в турбомоторе, который тянет две тонны, вызывает у владельцев обоснованные вопросы.
Масло 0W-20 — вода, а не масло, никому не посоветую 10 тысяч катать на таком, на турбомоторе, который тягает 2 тонны веса.
Маслу, кстати, очень больно на высоких нагрузках на нашем двигателе. За 5000 км почти выработало свой ресурс, а я не так часто газ в пол езжу.
Отсюда практика, к которой пришло большинство: менять масло каждые 5 000–7 000 км, а не по регламентным десяти. Формально это и есть требование руководства для тяжёлых условий эксплуатации, под определение которых подпадает почти вся реальная езда в России. Лить при этом всё равно нужно 0W-20 с допуском C5 — сажевый фильтр не оставляет выбора.
Проверять уровень стоит регулярно хотя бы первые тысячи километров: в отчётах о нулевом ТО встречались машины, где масло стояло по нижней риске с завода.
Что известно о ресурсе
Модель молодая, и честный ответ — данных о большом пробеге пока мало. Самые крупные пробеги, встречающиеся в отчётах:
| Пробег | Что с мотором |
|---|---|
| 50 000 км, полтора года | без проблем, разово протянули подвеску |
| 80 000 км | по словам сервиса — без замечаний, первая замена трансмиссионных жидкостей |
| 82 000 км | машина на продаже, жалоб по мотору нет |
| 100 000 км | замена электромагнитных клапанов фазовращателей за свой счёт |
Отдельный случай, который стоит упомянуть, потому что он не про мотор, а про топливо: у машины в такси на 20 тысячах сгорел топливный насос — по версии сервиса, из-за плохого бензина. Это общее место для любой машины с прямым впрыском: насос высокого давления не любит грязное топливо сильнее, чем сам мотор не любит низкий октан.
Турботаймер и другие ритуалы
Вопрос «давать ли поработать минуту перед глушением» обсуждается постоянно. Позиция, которая в итоге победила:
Анахронизм это, на современных турбодвигателях уже давно решена проблема масляного голодания турбины после выключения двигателя, по крайней мере в городских условиях эксплуатации. Возможно, если вы длительное время гнали по трассе с оборотами от 2,5 тысяч, в этом и есть смысл, а так это просто лишняя трата топлива.
Практическое правило: после спокойной городской езды глушить можно сразу, после долгой трассы на высоких оборотах — дать минуту. Заезд во двор с трассы обычно и есть эта минута.
Сюда же — вопрос о системе «старт-стоп», которая глушит мотор на светофоре сразу после трассы. У владельцев к ней отношение настороженное, и отключать её при дальних поездках — распространённая привычка.
Чип-тюнинг: что нужно знать про запас
Мотор прошивается, и предложений хватает. Ограничение здесь не в моторе, а в коробке: восьмиступенчатый автомат рассчитан на 400 Н·м при штатных 390.
Коробка автомат китайская, рассчитана на момент от двигателя 400 Н·м. Любое увеличение момента — это однозначное снижение ресурса АКПП. Кто говорит иначе, просто очень хочет ваших денег.
То есть запас по моменту у трансмиссии — десять ньютон-метров, и это надо понимать до, а не после. Подробный разбор — в отдельной статье о чип-тюнинге.
Коротко о главном
SQRF4J20 — двухлитровый турбомотор с прямым впрыском, 390 Н·м, цепным ГРМ и сажевым фильтром. Регламентной замены цепи у него нет, масло — только 0W-20 с допуском C5, объём 4 литра. В отчётах владельцев это самая беспроблемная часть машины: массовых болячек по мотору за два года не сложилось.
Знать стоит о двух вещах. Первое: звон цепи на перегазовке — не «особенность», а повод ехать к дилеру, встречается и на шести тысячах, и на сорока трёх. Второе: у электромагнитных клапанов фазовращателей отдельная гарантия на 60 000 км, и симптом их отказа — потеря тяги с шелестом из-под клапанной крышки. И меняйте масло каждые пять-семь тысяч: по букве руководства это и есть регламент для наших условий.
