Двигатель 204DTD (AJ200D, AJ20D4, D150)

Характеристики 204DTD

Что за двигатель 204DTD

Конструкция для 2015 года передовая. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, алюминиевая 16-клапанная головка, цепной привод ГРМ, фазорегулятор на впускном валу, водяная помпа и масляный насос переменной производительности, турбина Mitsubishi с изменяемой геометрией и Common Rail Bosch с давлением впрыска до 1800 бар. Гидрокомпенсаторы есть, зазоры регулировать не надо.

Модульность семейства — та самая идея, ради которой всё затевалось: у Ingenium общая база с бензиновым PT204, трёхцилиндровым PT153 и рядными шестёрками PT306 и DT306. Цилиндр у всех один и тот же, дальше меняется их количество.

Важная деталь компоновки: цепь ГРМ стоит не спереди, а со стороны маховика. Для инженеров это ниже уровень шума и компактнее передок, для владельца — совсем другая стоимость работ, когда цепь придётся менять. А менять её на этом моторе придётся.

Мнение моториста

Мотор красивый по бумаге и злой по жизни. Он лёгкий, тянет с низов, ест мало — и при этом почти каждый экземпляр с приличным пробегом приезжает или с задирами, или с растянутой цепью. Я к таким подхожу так: перед покупкой машины — эндоскоп в цилиндры, без вариантов. Всё остальное на этом дизеле лечится деньгами, а задиры лечатся только гильзовкой.

Задиры в цилиндрах — главная беда 204DTD

Начинается всё безобидно: подрастает расход масла, машина подкапчивает, изредка пропадает тяга. Дальше масло уходит быстрее, во впускном коллекторе появляется маслянистая лужа, турбина набирает люфт — и вот уже эндоскоп показывает продиры на стенках цилиндров.

Одну из причин называют прямо: регулируемая водяная помпа, из-за которой задиры появляются в первом цилиндре. На практике одним первым дело не ограничивается. У Discovery Sport с пробегом 85 тысяч километров при осмотре эндоскопом задиры оказались во всех четырёх цилиндрах, а турбину до этого уже ремонтировали — она сдалась раньше, приняв на себя лишнее масло.

Отдельная неприятность вскрывается только при разборке: после 200 000 км из-за износа гильзу может сорвать с посадочного места. Тогда разговор идёт не про кольца, а про гильзовку блока целиком.

Что из этого следует практически. Расход масла на этом моторе — не «возрастная норма турбодизеля», а повод лезть эндоскопом сегодня, а не через сезон. Масло во впуске означает турбину, но не только её: турбину меняют, а через несколько тысяч километров она снова начинает гнать масло, потому что причина в картерных газах из убитой поршневой.

Цепь ГРМ, метки и балансиры

Цепь на 204DTD служит нередко меньше 150 тысяч километров. Растянутая цепь даёт плавающие ошибки по датчикам положения валов, тяжёлый пуск и характерный шелест сзади моторного отсека. Игнорировать нельзя: перескок цепи на дизеле — это встреча клапанов с поршнями.

Работа дорогая по двум причинам. Первая — расположение: чтобы добраться до цепи, мотор или коробку надо снимать, «сверху за час» тут не делается. Вторая — цена комплекта: за ГРМ на этот мотор в профильном сервисе просят порядка 150 тысяч рублей, и это только запчасти.

Балансирные валы — отдельная песня. Привод у них косозубыми шестернями, соединение с шестернями на конусе, ни шпонок, ни меток нет: выставляются они только по фирменным фиксаторам. Без спецоснастки собрать мотор правильно нельзя — можно только угадать, и цена ошибки понятна. У ранних моторов подшипники балансиров вдобавок быстро изнашивались и начинали гудеть.

Моменты затяжки и порядок сборки берут из мануала на Ingenium — этот двигатель не тот случай, когда цифры можно взять «от похожего дизеля». И инструмент под фиксацию ГРМ проще взять в прокат в профильном сервисе, чем купить.

Коленвал, вкладыши и следы прошлого ремонта

Низ у 204DTD как раз крепкий: при разборках моторов с лопнувшими поршнями коленвал нередко оказывается в приличном состоянии, а менять приходится поршни с задранными юбками. Так что «стук в моторе» на этом дизеле — это чаще поршневая, чем шатунные вкладыши.

Зато вкладыши отлично рассказывают историю мотора. Маркировка 0,50 на шатунных вкладышах означает, что коленвал уже шлифовали под ремонтный размер, а значит, мотор вскрывали до вас. Второй такой маркер — гильзы: перегильзованный блок видно по посадке, и качество этой работы бывает разным.

Прокладка ГБЦ здесь подбирается по толщине, а не берётся «любая от 204DTD»: толщина размечена насечками. После шлифовки плоскости блока нужна прокладка толще стандартной, иначе не выдержать высоту камеры сгорания. Если вам продают мотор «после капиталки», спросите, какую прокладку ставили и сколько сняли с плоскости, — на этот вопрос честный продавец ответит, а перекуп поплывёт.

Масло, ЕГР и сажевый фильтр

Вязкость и заправочный объём — в характеристиках выше. По интервалу совет один: короче заводского. У мотора с алюминиевым блоком, гильзами и склонностью к задирам свежее масло — самая дешёвая страховка из существующих.

Клапан EGR и сажевый фильтр — вторая по частоте статья расходов. Городской режим с короткими поездками не даёт фильтру нормально прожигаться, дальше растёт противодавление, мотор уходит в аварийный режим и начинает лить топливо в масло при неудачных попытках регенерации. Разбавленное соляркой масло — прямая дорога к тем самым задирам, так что это не «экологическая ерунда», а вопрос ресурса.

Заглушку EGR на этом моторе ставят от отчаяния, и понять владельца можно — но это лечение симптома. Клапан и его теплообменник закоксовываются от той же короткой городской езды, из-за которой не прожигается сажевый фильтр; заглушка убирает ошибку, а причина остаётся, и мотор продолжает жить в режиме, который его убивает.

Топливная часть по себе крепкая, но требует чистой солярки: Common Rail на 1800 бар не прощает воды и грязи. Топливный фильтр меняют по регламенту и не тянут, а форсунки при малейшем подозрении на перелив проверяют на обратку — топливо в масле здесь опаснее, чем на любом старом дизеле.

Надёжность и ресурс: что реально показывает практика

Заявленный ресурс — 250 000 км. По конструкции цифра достижима, но условие жёсткое: живая поршневая. А поршневая на 204DTD — самое слабое место, и до заявленного пробега доезжают далеко не все.

Насколько это массово, хорошо видно по вторичному рынку моторов. Когда убитый 204DTD решили заменить контрактным, предложений нашлось много — и при осмотре эндоскопом задиры обнаружились в каждом, независимо от заявленного пробега. Выбирать пришлось не между «с задирами и без», а между ремонтом своего и лотереей.

Машина почти новая, пробег 85 тысяч. Начали с того, что под ней капало масло, а уровень был на нуле. Подняли на подъёмнике — из впускного коллектора сочится масло, сам коллектор внутри полон. Сняли турбину: люфт крыльчатки, задиры на валу, и её, оказывается, уже ремонтировали. Полезли эндоскопом в цилиндры — задиры во всех четырёх.

Приехал он к нам уже не своим ходом: дымил хуже тепловоза и троил. Разобрали — лопнул поршень вместе с перегородками. Мотор в разборке интересный, цепь ГРМ у коробки. С метками цепи можно выкрутиться, а вот балансиры без фиксаторов не выставить: привод косозубый, посадка на конусе, ни шпонок, ни меток. Пришлось везти собранный столбик за 500 километров в Москву, чтобы выставили как надо.

Мнение диагноста

На диагностике этот мотор узнаётся по набору: подросший расход масла, ошибки по датчикам распредвалов, тяжёлый холодный пуск. Владельцу обычно кажется, что дело в датчиках, и он меняет их по кругу. А там растянутая цепь и уже начавшиеся задиры. Смотрите не ошибки, а цилиндры — эндоскоп на этом дизеле честнее любого сканера.

204DTD или 204DTA

Это два разных мотора на одном блоке, и путать их не стоит. 204DTD — версия с одной турбиной изменяемой геометрии и топливной на 1800 бар. 204DTA появился позже, у него двойной наддув BorgWarner R2S, давление впрыска поднято до 2200 бар, усиленная поршневая группа и другой впускной коллектор с вихревыми заслонками.

Практический вывод такой: DTA мощнее и по железу низа крепче, но и сложнее — два турбокомпрессора и более нагруженная топливная. Общие болезни семейства (цепь у маховика, балансиры, ЕГР) у него никуда не делись.

С 2020 года оба заменил единый 204DTY: одна турбина, топливная на 2200 бар, вихревые заслонки и мягкий гибрид под нормы Euro 6d.

Контрактный мотор: не перепутайте крепления

Главная ловушка при покупке замены — не пробег, а компоновка. Один и тот же 204DTD ставили и вдоль, и поперёк, и точки крепления опор у этих версий разные. Поперечные моторы шли на Evoque и Discovery Sport, продольные — на Jaguar, Velar и Discovery V, и поперечных на рынке заметно меньше. Разброс цен на площадках — от трёхсот до восьмисот тысяч рублей.

Второе правило: любой агрегат смотреть эндоскопом до покупки, чей бы пробег ни был заявлен. И третье — если свой блок ещё не гильзован, ремонт своего мотора по деньгам выходит примерно вровень с контрактным, зато вы точно знаете, что внутри.

Номер двигателя у 204DTD расположен на стыке блока с поддоном. Место неудобное, но при продаже машины его смотрят, так что найти его лучше заранее.

Коротко о главном

204DTD — экономичный и приятный в езде дизель с двумя дорогими диагнозами: задиры цилиндров и цепь ГРМ со стороны маховика. Остальные проблемы — ЕГР, сажевый фильтр, подшипники балансиров — на их фоне мелочи, хотя тоже стоят денег.

Владельцу: лить масло чаще регламента, не игнорировать его расход, следить за регенерацией сажевого фильтра и не откладывать цепь, когда пошли ошибки по валам. Покупателю: эндоскоп в цилиндры до сделки — единственная проверка, которая тут по-настоящему что-то решает.

На какие автомобили ставился

Jaguar

Land Rover