Двигатель PT204 (Si4, AJ200P, P200)

PT204 — бензиновый двухлитровый турбомотор семейства Ingenium, который с 2017 года стоит почти на всём современном модельном ряду концерна. У Jaguar тот же двигатель называется AJ200P, а в названиях комплектаций живёт как P200, P250, P300 и Si4 — цифра тут означает лошадиные силы, а не версию мотора.

Характеристики PT204

1997 см³

Объём

200–300 л.с.

Мощность

320–640 Н·м

Момент

Компоновка

бензин

Топливо

турбо

Наддув

цепь

Привод ГРМ

Непосредственый впрыск топлива

Впрыск

9.5–10.8

Степень сжатия

82–83 × 92–92.4 мм

Диаметр × ход

Клапанов на цилиндр

7 л

Объём масла

0W-20

Вязкость масла

240 000 км

Ресурс

В составе гибридаHEV

200–300 л.с. — сам двигатель

Гибрид — свойство автомобиля, а не двигателя: этот мотор ставят и без электрической части.

PT204 и 204PT — это разные моторы

С этого стоит начать, потому что путаница массовая. PT204 — бензиновый Ingenium собственной разработки JLR, выпускается с 2017 года. 204PT — совсем другой агрегат: 2.0 GTDi эпохи фордовского владения, он же Ford TPWA и Volvo B4204T6, стоял на машинах 2011–2019 годов.

Коды похожи, моторы разные по всему: у одного цепь и CVVL, у другого — другая конструкция и другая история болезней. Перед покупкой запчастей или контрактного агрегата сверяйтесь не с буквами в объявлении, а с годом машины и номером на блоке.

Что за двигатель PT204

Блок здесь тот же, что у дизельных Ingenium: алюминий с чугунными гильзами, единая для семейства размерность цилиндра. Головка шестнадцатиклапанная, привод ГРМ цепной, фазорегуляторы установлены на обоих распредвалах, впрыск непосредственный, наддув — turbo twin-scroll, причём одна и та же турбина для всех вариантов мощности.

Главная изюминка конструкции — CVVL, гидравлическая система плавного регулирования подъёма клапанов. По сути это лицензионная копия фиатовской Multiair: впускные клапаны управляются не жёстко кулачком, а через гидравлику, и высота подъёма меняется на ходу. Отсюда и хорошая эластичность мотора, и понимание, почему масло здесь настолько критично — гидравликой управляется впуск.

Разброс мощности большой, от 200 до 300 л.с., и отличается он в основном прошивкой и настройками наддува, а не железом.

Что ломается: короткий, но неприятный список

Мотор молодой, но набор типовых претензий у него уже сложился.

Патрубок наддувочного воздуха — на моторах первых лет выпуска рвался регулярно. Симптом: резкая потеря тяги и ошибка по наддуву, иногда громкий хлопок под капотом.
Клин масляного насоса из-за длинных болтов шкива коленвала — заводской просчёт, из-за которого крепёж доставал туда, куда не должен. Последствия понятные: падение давления масла со всем, что за этим идёт.
Муфта фазорегулятора впускного распредвала — ресурс у неё небольшой. Проявляется стрёкотом на холодную, ошибками по фазам, неровным холостым.
Цепь ГРМ — после 150 000 км нередко просит замены, и работа недешёвая.

Отдельно про болты шкива: это как раз тот случай, когда историю обслуживания стоит читать внимательно. Если по машине проходила сервисная кампания или ремонт передней части — уточните, что именно там меняли.

Масло и топливо

Заправочный объём и вязкость лежат в плитках характеристик над статьёй. Для мотора с гидравлическим управлением клапанами это не формальность: маловязкое масло здесь работает и как рабочая жидкость системы, а не только как смазка.

С топливом единого мнения нет: каталоги дают по этому мотору от 92-го до 98-го в зависимости от исполнения и рынка. Ориентироваться стоит на лючок бензобака конкретной машины и на сервисную книжку, а не на общую цифру по семейству. Одно можно сказать уверенно: непосредственный впрыск с наддувом плохой бензин не переваривает, и экономия на заправке здесь оборачивается чисткой форсунок.

Свечи на наддувном моторе с прямым впрыском — расходник с ограниченным сроком, и менять их лучше по регламенту, не дожидаясь пропусков зажигания.

Надёжность и ресурс

Заявленный ресурс — 240 000 км. Оценивать реальный пока рано: мотор в серии с 2017 года, и у большинства машин пробеги ещё не подошли к цифрам, по которым можно судить.

Что уже видно по конструкции. Алюминиевый блок с чугунными гильзами — решение ремонтопригодное, гильзовка возможна. Цепь со стороны коробки — статья расходов, к которой стоит готовиться заранее. Гидравлика CVVL — узел, чувствительный к качеству обслуживания, и именно он делает этот мотор требовательным к владельцу.

Номер двигателя и контрактный агрегат

Номер PT204 расположен на стыке блока с коробкой — место неудобное, но при покупке его смотрят, и лучше найти его заранее.

При подборе контрактного мотора обязательно сверяйте исполнение: в семействе Ingenium агрегаты ставили и продольно, и поперечно, а точки крепления опор у них разные. И не путайте PT204 с 204PT — по объявлению, где написано просто «Ingenium 2.0 бензин», это иногда не понять.

Коротко о главном

PT204 — современный, тяговитый и достаточно сложный турбомотор. Его сильная сторона — эластичность и экономичность, слабая — чувствительность к обслуживанию: гидравлика клапанов, цепь и фазорегулятор прощают меньше, чем простые атмосферники прошлого поколения.

Владельцу: короткий интервал замены масла, нормальный бензин, внимание к патрубкам наддува и к цепи ближе к 150 тысячам. Покупателю: сверить, что это именно PT204, а не 204PT, и выяснить, чем машину кормили предыдущие владельцы.