Актуальная тема дня:

Двигатели Toyota Corona

Корона – один из самых узнаваемых японских автомобилей двадцатого столетия. Полвека он сходил с конвейера завода в префектуре Аичи. В его названии – целая история. В одиннадцати поколениях – десятки уникальных изобретений и новинок, многократно выводивших Toyota на вершину автомобильного Олимпа.

Так начиналась Corona
Так начиналась Corona

История создания и производства

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Рассказ о том, как развивалось производство самой «пожилой» модели, разработанной конструкторскими коллективами корпорации Toyota, пожалуй, необходимо поделить на две части – до и после 1978 года.

Первые шаги

Первые пять поколений Короны выпускала компания-предшественник всемирно известного производителя. Она была основана в 1947 году японцем Кичиро Тойода, и до 1978 года называлась сначала Toyoda, а затем – Toyopet.

  • 1 поколение (1957-1959).

На первые автомобили новой модели Toyopet Corona, седаны с кузовом T10, инженеры установили два типа литровых двигателей, которые могли развить скорость до 105 км/ч:

  • type S – производства 1947 года (996 см3), с боковыми клапанами (sidevalve) и степенью сжатия 6,5:1.
  • P engine – производства 1959 года (996 см3), с водяным охлаждением.

Автомобили оснащались задним приводом. По дизайну кузова первая Корона сильно напоминает Москвич-407. Большое количество узлов и деталей не проектировались заново, а были взяты из комплектации успешно продававшейся модели Crown.

  • 2 поколение (1960-1963).

Следующая генерация Toyopet Corona – это уже два типа кузовов (Т20 и Т30). Существенно расширился выбор компоновок кузова. Покупателям, кроме седанов, стали доступны автомобили универсал и пикап. Вместо устаревшего к тому времени мотора серии S пришли более мощные бензиновые двс – 1,5-литровый type R мощностью 61 л.с. (1953), и 3R (1959) объёмом 1,9 л., мощностью 80 л.с.

Toyopet Corona 2-го поколения (1963)
Toyopet Corona 2-го поколения (1963)

Абсолютной новинкой того времени стало применение автоматической коробки передач. К тому же периоду относится сборка машин с левым рулём для экспорта в США под маркой Tiara. Первая американская экспансия Toyota завершилась уже через год. Продажи были прекращены, так как удалось реализовать всего 350 машин. Причиной небольшого интереса американцев к Короне была невысокая скорость автомобиля и непопулярный в Америке привод на задние колёса.

  • 3 поколение (1964-1969).

Линейка силовых установок для машин того времени включала 9 наименований:

  • серия P – 2 шт.;
  • серия R – 7 шт.

Литраж двигателей – от 1,2 до 1,9 л. В 1967 году японские инженеры сконструировали двигатель нового поколения – четырёхцилиндровый, с ГБЦ типа twincam (с двумя распредвалами). В дальнейшем в артикуляции Toyota это ноу-хау получило наименование DOHC. Так стали обозначать моторы с двухвальным газораспределительным механизмом.

Двигатель серии R
Двигатель серии R

Такое разнообразие позволило конструкторам существенно расширить кузовную гамму – к трём уже существовавшим компоновкам добавились купе и хэтчбек. Число дверей – от 2 до 5. Маркировка кузовов – T40 и T50. Часть работ по изменению внешнего облика автомобиля взял на себя известный итальянский художник-дизайнер Баттиста Фарина.

Варианты кузова Т60 и Т70 ставились на платформу больших размеров (Corona Mark II). После 1972 года эта модификация была выделена в отдельную модель. Кроме Японии производство автомобилей было налажено ещё в двух странах – Австралии (Порт-Мельбурн), Новой Зеландии (Крайстчёрч) и Южной Корее (Синдзин).

  • 4 поколение (1970-1972).

Один из самых коротких периодов в истории производства автомобиля Corona. За три года не было существенных новаций в конструкции и линейке силовых установок. Изменению подвергся лишь дизайн кузова (серии Т80 и Т90). Кроме того, стали доступны два вида трансмиссий:

  • механическая – трёх-, четырёх- и пятиступенчатая;
  • автоматическая – двух- и трёхступенчатая.

Основной акцент деятельности конструкторов был направлен на улучшение интерьера кузова и повышение комфорта.

  • 5 поколение (1973-1977).

Первый автомобиль новой серии Т100 был представлен публике 31 августа 1973 года. Автомобили с кузовами типа седан, хардтоп и универсал выпускались в Японии, Австралии и Южной Африке. Но без внесения изменений в конструкцию разработчики рисковали проиграть борьбу за японский автомобильный рынок конкурентам – переднеприводным Honda Accord и Subaru DL. Линейка силовых установок состояла из 9 моторов серий T и R. Японскими моторостроителями впервые был преодолён двухлитровый барьер. Двигатель 20R типа SOHC (с алюминиевой головкой блока цилиндров) имел мощность 98 л.с.

Японский рекламный плакат с расшифровкой принципа работы системы TTC
Японский рекламный плакат с расшифровкой принципа работы системы TTC

С целью вписаться в изменённые в 1975 году японские нормы выбросов, мотор 12R заменили на более современный 2T-J рабочим объёмом 1,6 л. С 1975 года моторы Toyota стали выпускаться с новой системой очистки выхлопа total clean (TTC). Годом позже она была дооборудована каталитической установкой, а от двойного карбюратора инженеры полностью отказались.

Новая генерация

  • 6 поколение (1978-1982).

В сентябре 1978 года прошла презентация машин следующего 6-го поколения. Ещё за несколько лет до этого события торговая марка приобрела своё привычное звучание: вместо Toyopet автомобили стали называться Toyota Corona. Максимальный объём двигателей вырос до 2,4 л. Покупателям предлагались автомобили типа седан, купе, универсал и новый пятидверный лифтбек. Дизайн кузова серии Т130 стал более компактным в сравнении с предыдущими образцами. К уже освоенным рынкам Восточного полушария добавилась Индонезия.

Стойка амортизатора подвески McPherson
Стойка амортизатора подвески McPherson

Конструкция подвески всех автомобилей была одинакова: передняя – независимая, со стойкой МакФерсона, задняя – четырёхрычажная задняя тяга со штоком Панарда и тормоза барабанного типа. Лишь в фургоны «универсал» на задние колёса ставились наборные листовые рессоры и дисковые тормоза 2000GT и 2000SL. Линейка 1,8-литровых двигателей для машин шестого поколения получила систему электронного впрыска топлива.

  • 7 поколение (1983-1987).

Модель Corona впервые стала переднеприводной, и выпускалась параллельно машинами, у которых привод осуществлялся на задние колёса. Toyota Corona окончательно ушла с американского рынка, а в Европе продавалась под именем Carina II. Ещё одна премьера, относящаяся к этому временному отрезку – установка дизельных двигателей 1С (1,8 л.) и 2С-II (2,0 л.) на машины комплектации CT140.

Классические облик японского седана середины 80-х
Классические облик японского седана середины 80-х

Корпорация Toyota существенно расширила перечень видов топлива для двигателей автомобилей-такси:

  • бензин;
  • дизтопливо;
  • сжиженный нефтяной газ.

Последняя вариация особенно широко была распространена в странах-городах Юго-Восточной Азии – Макао, Сингапуре, Гонконге. В Европу Corona поставлялась в ограниченном количестве, с дизельным и бензиновым двигателями объёмом 1,8 л.

  • 8 поколение (1988-1992).

Новая линейка машин с кузовом серии Т170 получила современные двигатели, которые на некоторых реэкспортных образцах можно встретить и по сей день:

  • серия A – 4A-FE, 5A-F/5A-FE.
  • серия S – 3S-FE, 3S-GE, 4S-FE.
  • серия E –

Отличительной особенностью машин последней четверти прошлого века стало планомерное увеличение размеров кузова, как дань американской моде на большие автомобили. В мае 1990 года в честь достижения отметки в 10 миллионов проданных машин компания выпустила небольшое количество юбилейных автомобилей Corona Super Roomy.

  • 9 поколение (1993-1996).

Кузов Т190 (седан, универсал и лифтбек) впервые приобрёл аэродинамичный облик, обводы лишились большинства острых углов и выступов. Линейка двигателей практически не изменилась. Европейский вариант, Carina E c левым рулём, собирался в английском Бернастоне с декабря 1992 года. Примечательно, что европейский и японский варианты не совпадали по размерам кузова. Праворульная Corona была значительно меньше, что позволяло японцам, соблюдая строгие налоговые рамки, платить в бюджет меньше.

  • 10-11 поколение (1997-2001).

Данная модификация Corona выпускалась только для внутрияпонского рынка. В Европе продажа этих машин была прекращена. Кроме того, модификация Corona Premio была выделена в отдельную модель ST210. После 2001 года сборка головной модели Corona была прекращена и в Японии. В серию пошли новые автомобили Allion.

Последнее поколение автомашин Toyota Corona
Последнее поколение автомашин Toyota Corona

Отдавая дань моде на Корону, автостроители до последнего дня выпускали популярные версии кузовов. Седан и лифтбек для европы стали называться Toyota Avensis (Т220).  Автомобиль с кузовом универсал для японского рынка превратился в Toyota Caldina. Моторостроители стали широко применять установку турбонагнетателей на машины, которые использовались как грузопассажирские такси.

В 2001 году производство и продажа автомобилей Toyota Corona были прекращены. С выпуском первой машины самостоятельной серии Premio закончилась более чем полувековая история самого популярного японского автомобиля XX века.

Двигатели для Toyota Corona

Современная история двигателей для автомобилей этой модели начинается с 1973 года. Линейка силовых установок – одни из самых богатых среди всех моделей, когда-либо выпускавшихся подразделениями корпорации Toyota.

Марки-ровкаТипОбъём, см 3Максимальная мощность, кВт/л.с.Дополнительная информация
18R-Gбензиновый1998107/143DOHC
5R-LPG--:--199479/107OHV
5K-J--:--148651/70OHV
3A-U--:--145251/70SOHC
4A-GEU--:--158796/130DOHC
3T-EU--:--177077/105OHV, электронный впрыск
3T-GTEU--:--1770117/160DOHC
2Y-Pгазовый181258/70LPG
2Y-PU--:--181258/70LPG
1S-Uбензиновый183274/100OHC
18R-GEU--:--196899/135электронный впрыск
22R-E--:--236678/105SOHC, электронный впрыск
3A-LUбензиновый145261/83DOHC
1S--:--183274/100OHC
3S-GELU--:--1998118/160DOHC
--:--197453/72SOHC
2C-Lдизельный197453/72OHC, распределённый впрыск
3Eбензиновый145658/79SOHC
5A-F --:--149877/105DOHC
5A-FE--:--149877/105DOHC
4A-FE--:--158781/110DOHC
1S-iLU--:--183277/105OHC, электронный впрыск
1S-ELU--:--183285/115OHC, электронный впрыск
4S-FE--:--183885/115DOHC
4S-FI--:--183877/105DOHC
3S-FE--:--199888/120DOHC
3S-GE--:--1998103/140DOHC, Dual VVT-i
4A-GELU--:--158796/130DOHC
2Cдизельный197454/73SOHC
5E-FEбензиновый149677/105DOHC
7A-FE--:--176276/103DOHC,Twin-cam
2C-IIIдизельный197454/73SOHC
3C-E--:--218458/79OHC
3S-GTEбензиновый с турбонаддувом1998136/185распределённый впрыск, DOHC
2C-Tдизельный с турбонаддувом197465/88OHC
3C-TE--:--218469/94--:--

До ввода в эксплуатацию машин 8-го поколения круг моделей, на которые ставились те же двигатели, что и на Toyota Corona, ограничивался несколькими наименованиями: Carina ED, Caldina, Corolla, Sprinter, Lite Ace, Town Ace, MR2, Corsa, Tercel, и некоторыми другими. С 1987 года силовые установки автомобилей трёх последующих поколений машин Тойота Корона стали последовательно оснащаться современными двигателями. Список сопредельных моделей резко вырос:

Двигатель3S-FE3S-GE4A-FE4S-FE5A-FE
Altezza*
Avensis**
Caldina***
Camry***
Carina****
Carina E***
Carina ED***
Chaser*
Celica***
Corolla**
Corolla Ceres**
Corolla FX**
Corolla Levin**
Corolla Spacio*
Corona*****
Corona Exiv***
Corona Premio**
Corona SF***
Cresta*
Curren***
Gaia*
Ipsum*
Lite Ace Noah*
Mark II*
MR2*
Nadia*
Picnic*
RAV4**
Sprinter**
Sprinter Carib**
Sprinter Marino**
Sprinter Trueno*
Town Ace Noah*
Vista***
Vista Ardeo*
Всего:211315129

Самый популярный мотор для автомобилей Corona

Большинство современных японских автомобильных двигателей отличаются высокой надёжностью и долгосрочным ресурсом бесперебойной и безремонтной работы. Один из моторов, который в полной мере соответствует амбициям автопрома Toyota — 4A-FE. Созданный в 1987 году. Этот двигатель продержался на конвейере 11 лет.  Четырёхцилиндровый мотор рабочим объёмом 1587 см3 – средний представитель серии. Корпус из алюминиевого сплава впервые получил механизм газораспределения на два вала (DOHC) и систему электронного впрыска топлива EFI.

Двигатель 4A-FE
Двигатель 4A-FE

Представители компаний-конкурентов не раз отмечали, что конструкция мотора имеет идеальные геометрические пропорции. Это позволило в течение всего срока эксплуатации избежать серьёзных дефектов и затрат дополнительных средств на доработку. Кроме того, благодаря инженерам, сравнительно небольшой по объёму двигатель выдавал отличные показатели производительности.

Ремонтопригодность двигателя обеспечивается простотой и надёжностью конструкции. Нет характерного для других моторов Тойота проворачивания вкладышей. Муфты VVT-I отличаются надёжностью и отсутствием шумов. Как и в другом тойотовском монстре, 4S-FE, простотой и малыми затратами времени отличается регулировка тепловых зазоров клапанов.

Наибольшие неприятности российским пользователям доставляла система Lean Burn.

Призванная стимулировать идеальные условия сгорания обеднённых смесей, она очень капризна по отношению к качеству бензина. Так как российское топливо априори хуже любого японского, электронный блок часто «бастовал», и машина элементарно не заводилась. Больше всего неприятностей работа этой системы доставляла в пробках, когда требовалось несколько раз глушить и заводить двигатель в течение короткого времени.

Идеальный выбор мотора для Corona

Перебирая список тех двигателей, которые можно назвать наиболее подходящими для столь популярной во всём мире модели, какой была Корона на протяжении более четверти века, выбор взгляд неизбежно остановится на одном из самых надёжных и мощных экземпляров – моторе 4S-FE. Им оснащались японские супермодели Cresta, Chaser, Camry, Vista. Мотор выпускался в 1990-1999 г.г. на заводе Kamigo Plant.

Мотор 4S-FE «в карандаше»
Мотор 4S-FE «в карандаше»

Следует сразу оговориться, что установка такого мотора влечёт за собой немаленькие расходы на бензин. Но в целом, движок не отличается исключительной прожорливостью:

  • по городу – 8,2 л.;
  • за городом – 5,2 л.;
  • комбинированный – 6,7 л.

Основные конструктивные особенности двигателя 4S-FE:

  • два распределительных вала (DOHC);
  • система многоточечного впрыска топливной смеси с электронным блоком управления (MPFI);
  • поверхность блока цилиндров изготовлена с применением упрочнения хонингованием;
  • зажигание работает по схеме DIS-2, без предварительного разделения искры.
Дюралевый впускной коллектор
Дюралевый впускной коллектор

В отличие от других моторов этой серии, на 4S-FE была применена процедура занижения мощности и крутящего момента. Таким образом, повышен ресурс тюнинга. Этому способствует и то, что поршни мотора выполнены в трёх ремонтных размерах.  Коллекторы двигателя литые. Материал впускного коллектора – алюминиевый сплав, выпускного – чугун.

В моторе практически полностью отсутствуют сложные механизмы. Его полный вес составляет всего 160 кг. Это резко упрощает и уменьшает по времени процедуру текущего и капитального ремонта отдельных узлов и замены деталей.

При обрыве ремня ГРМ не происходит соприкосновения с поршнями, так как они обработаны с помощью цековки.

Разумеется, как и в любом другом механизме, у мотора 4S-FE есть свои характерные недостатки:

  • необходимость частой регулировки зазоров в клапанах ввиду отсутствия фазорегулятора;
  • высокая нагрузка на свечи зажигания;
  • наличие плавающих оборотов из-за сбоев в работе ТНВД.
  • перерасход масла.

Не самым удачным местом его «анкеты» является ходовой ресурс. До капремонта большинство машин, оснащённых 4S-FE, редко наматывают на спидометр больше 300 тыс.км. Но этот минус компенсируются абсолютной «послушностью» в момент общения со специалистами. Большинство пользователей отличали очень высокую ремонтопригодность.

Воздушный фильтр нулевого сопротивления
Воздушный фильтр нулевого сопротивления

В процессе механического тюнинга можно добиться увеличения мощности мотора до 200 л.с. Удовольствие это не из дешёвых, так как необходимо приобретение дополнительных узлов:

  • интеркулер;
  • «паук» вместо заводского экземпляра коллектора;
  • прямоточный выхлопной механизм.

Кроме того, необходимо шлифовать все каналы на впуске. Окончательно «добивает» и без того немалый бюджет тюнинга установка фильтра нулевого сопротивления.

Устал платить за штрафы? Выход есть!
Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка - Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.
  • Абсолютно легально (статья 12.2);
  • Скрывает от фото-видеофиксации;
  • Подходит для всех автомобилей;
  • Работает через разъем прикуривателя;
  • Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.
Понравилась статья? Оцените
1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд
Загрузка...
Добавить комментарий