Двигатель Audi AAR

Для популярных (на то время) моделей Ауди создан силовой агрегат, пополнивший линейку фольксвагеновских моторов EA828 (RT, RU, NG, NF, AAN).

Описание

За основу при проектировании двигателя был взят известный ДВС NF. После модификации мотор получил индекс AAR. Выпуск двигателя осуществлялся на производственных площадях автоконцерна VAG с 1990 по 1996 год.

В сравнении со своим аналогом AAR получил значительные изменения в механической части. Так, привод ГРМ остался ременным, но вместо трех ремней на NF в AAR применен только один. В системе охлаждения два вентилятора – с механическим приводом посредством вискомуфты и электрический.

На агрегате изменен привод ГРМ, система управления зажиганием, разнесены блоки управления впрыском топлива и зажигания. Усовершенствована механическая часть мотора (установлен модернизированный распредвал и др.).

Двигатель Audi AAR представляет собой бензиновый рядный пятицилиндровый атмосферник объемом 2,3 литра, мощностью 133 л. с и крутящим моментом 186 Нм.

Устанавливался на модели Ауди:

• Audi A100 C3 /44Q/ (01.1990-11.1990);
• Avant /4A, 4C/ (1991-1995);
• A6 седан /4A, C4/ (1994-1996).

Блок цилиндров отлит из чугуна. Коленчатый вал установлен на шести опорах. В ШПГ изменена длина шатуна. В результате ход поршня увеличен до 86,4 мм, что в свою очередь повысило объем агрегата до 2300 см³.

ГБЦ алюминиевая. На верхней плоскости расположен распредвал, в теле 10 направляющих для клапанов, тепловой зазор которых регулируется гидрокомпенсаторами.

ГРМ приводит в движение поликлиновой ремень. Особенность заключается в способе изменения его натяжения. Раньше эта операция осуществлялась с помощью помпы, на AAR установлен специальный натяжитель.

В системе смазки емкостью 4,5 литра применяется масло 5W-40 с допусками VAG 502/505. Масляный насос роторный Eaton. Двигатель чувствительный к качеству масла.

Система питания топливом. Используемый бензин АИ-95. Практика показала, что двигатель уверенно работает и на низкооктановых бензинах (АИ-92).

AAR имеет очень проблемную систему управления работой двигателя. Производителем изначально устанавливалась система управления впрыском Bosch KE-Jetronic 3.2, а за искрообразование отвечал трамблер и одна общая катушка зажигания.

Многие автовладельцы не оценили такую конструкцию и начали самостоятельно искать возможность ее замены. Так под капотом можно встретить моторы AAR с электронным впрыском топлива, карбюраторные и работающие с ГБО.

В целом AAR получился довольно удачным двигателем, обладающим высокой приемистостью, надежностью, экономичностью и долговечностью.

Технические характеристики

Производитель	концерн Фольксваген AG
Год начала выпуска	1990
Объем, см3	2309
Мощность, л. с	133
Индекс мощности, л. с/1 литр объема	58
Крутящий момент, Нм	186
Степень сжатия	10
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	5
ГБЦ	алюминий
Привод ГРМ	ремень
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	86.4
Порядок впрыска топлива	1-2-4-5-3
Количество клапанов на цилиндр	2 (SOHC)
Емкость системы смазки, л	4.5
Применяемое масло	5W-40
Расход масла (расчетный), л/1000 км	до 1,0*
Гидрокомпенсаторы	есть
Турбонаддув	нет
Регулятор фаз газораспределения	нет
Система питания топливом	KE-III-Jetronic
Топливо	бензин АИ-95
Экологические нормы	Euro 2
Ресурс, тыс. км	350
Расположение	продольное
Система «Старт-Стоп»	нет
Тюнинг (потенциал), л. с	250+**

*на исправном двигателе 0,2; **не рекомендуется

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Автовладельцы утверждают, что AAR надежный и неприхотливый мотор, достаточно мощный и тяговитый во всем диапазоне оборотов. При адекватной эксплуатации двигатель способен проехать до 500 тысяч километров без капремонта. Более того, автолюбитель Quattro80 утверждает: «…  видел экземпляры с пробегом за 500 000 км и даже в планах нет что-либо капиталить».

Действительно, практический ресурс агрегата впечатляет. По этому поводу Diman из Москвы резюмирует: «… все зависит от режима эксплуатации и необходимых ТО. 700 тыс. км вполне может пройти без полной капиталки». Кроме того, все автовладельцы подчеркивают долговечность двигателя.

Общий вывод о надежности мотора вытекает из высказывания автолюбителя Dmfkeeper из Липецка: «… AAR считается чуть ли не самым надёжным движком! Ели бы не его глючный впрыск — вообще бы ему цены не было!!!».

Двигатель обладает высоким запасом прочности. Тюнинг с установкой турбины позволяет форсировать мотор до 250 л. с. Следует обратить внимание на сложность и дороговизну такой переделки. Здесь потребуется и увеличение каналов в ГБЦ, замена впускного коллектора, ТНВД, ЭБУ, заново переделать выпускной тракт и дополнительно выполнить еще ряд различных работ. Поэтому AAR практически никто не тюнингует.

Слабые места

Простота конструкции и высокая надежность не избавила AAR от слабых мест. Самым проблемным узлом считается система впрыска KE-III-Jetronic. Главный «минус» заключается в высокой требовательности к качеству бензина. Выход из строя характеризуется плохим запуском ДВС, неровным холостым ходом, слабой тягой, увеличенным расходом топлива.

Ремонт системы положительных результатов обычно не приносит, а ее настройка без участия грамотного специалиста вообще невозможна. Вся беда заключается в том, что таких специалистов и в 90-х было очень мало, а сейчас, вероятно, нет совсем.

Основная часть автовладельцев находила выход в замене капризного KE-III-Jetronic на более надежные и беспроблемные аналоги Invent-Jetronic, установке вазовского ЭБУ «Январь», переходе с механической системы зажигания на электронную.

Дополнительно нестабильную работу мотора вызывают подсос воздуха или загрязненный КХХ. Промывка клапана и протяжка ослабленных креплений устраняют неисправность.

Отказы в работе бензонасоса и закоксовывание топливных форсунок чаще всего происходит из-за применения низкокачественного бензина.

При больших пробегах начинают стучать гидрокомпенсаторы и возникает повышенный расход масла. Явление связано с естественным износом ЦПГ.

Электрика всегда была слабым местом VAG. Не избежал проблем в этом плане и AAR. Особенно часто доставляет неприятности трамблер. Практика показала, что его крышка и бегунок часто выходят из строя.

Ремень привода ГРМ. Рекомендуется осуществлять замену через 100 тыс. км пробега. При обрыве в большинстве случаев клапана остаются целыми, но не всегда (загиб клапанов явление редкое).

Остальные неполадки выраженных слабых мест не носят – возраст берет свое.

Ремонтопригодность

По заявлению автовладельцев и работников автосервисов ремонтопригодность и навесного оборудования AAR потрясающая. Простое устройство, легкий доступ к узлам и механизмам облегчают выполнение восстановительных работ. А вся диагностика мотора может быть произведена при помощи обычного тестера.

Значительная часть автолюбителей ремонтируют двигатель самостоятельно, не выезжая из гаража.

С поиском запчастей затруднений не наблюдается, но при восстановлении возникают другие неожиданные нюансы. Практика показывает, что простой заменой новых деталей и узлов решить проблему не всегда удается. Дело в том, что после замены для нормальной работы новый узел придётся вручную подстраивать к старому мотору. В таком случае чаще всего приходится менять и сопрягаемую с новой старую деталь, что приводит к удорожанию ремонта.

Дефицитного инструмента и приспособлений не потребуется, но знания устройства, работы мотора и технологии его восстановления обязательны. Кроме этого, нужно иметь опыт проведения ремонтных работ. При наличии всех перечисленных условий, высококачественных расходников и оригинальных запчастей можно смело приступать к ремонту агрегата.

По ряду причин некоторые автовладельцы вместо ремонта устанавливают контрактный двигатель. С учетом дороговизны запчастей и выполняемых работ такое решение вопроса не редко становится наиболее бюджетным.

Стоимость контрактного мотора складывается из множества факторов (укомплектованность навесным оборудованием, годом выпуска, пробегом и др.). Цена такого ДВС начинается от 25000 рублей.