Двигатель B12S1
B12S1 — младший бензиновый мотор корейской серии S-TEC: 1150 см³, восемь клапанов, один распредвал и ремень в приводе ГРМ. В каталоге он записан за Daewoo Kalos, но большинство владельцев знают его по Chevrolet Aveo — это та же машина под другим шильдиком. Мотор простой до примитивности, и почти все его беды растут из одного места: масляного канала в головке.
Характеристики B12S1
Что за двигатель B12S1
Атмосферная рядная четвёрка объёмом 1150 см³ с распределённым впрыском. Головка одновальная, по два клапана на цилиндр — то есть восьмиклапанник. Ход поршня заметно больше диаметра цилиндра, и характер у мотора соответствующий: тянет с низов, крутиться выше пяти тысяч не любит и не просит.
Отдельная путаница — с литражом. Физический объём 1150 см³, но в документах и объявлениях машину зовут то 1.1, то 1.2, и оба варианта встречаются в одном и том же поколении. Ищете мотор — ориентируйтесь на буквенный код, а не на цифру в объявлении: под «Авео 1.2» вам могут привезти и B12S1, и совсем другой B12D1.
Ставился мотор на Kalos и на Aveo первого поколения — сначала кузов T200, затем рестайлинговый T250. Разработали его в 2002 году именно под Kalos, а машина потом сменила имя.
Восьмиклапанник с ремнём — это не архаика, а осознанная простота. Тут нечему ломаться сложно: нет фазорегулятора, нет гидрокомпенсаторов, ГБЦ разбирается за вечер. Другое дело, что за такую простоту платят регулярностью обслуживания — забыл про зазоры, и мотор сам о себе не позаботится.
Ремень ГРМ: когда менять и что говорит практика
Привод ГРМ ременный — и это первое, чем B12S1 отличается от родственного B12D1, где стоит цепь. Ремень ходит по открытому регламенту, натяжитель механический, метки выставляются по шкивам.
С интервалом всё не так однозначно, как хотелось бы. Справочный ресурс ремня — 60 000 км, а в сервисных книжках владельцы находят 90 000. Расхождение реальное, и усреднять его смысла нет: если машина ходит по трассе и в тепле, ремень доживает и до сотни, если по городу с короткими прогревами — лучше держаться шестидесяти.
Менял ремень по регламенту — по мурзилке каждые 90 тысяч. Ремень простоял на машине семь лет, с новья не менян. Вид как у целки, ни одной трещинки. Заодно взял термостат на 92 градуса.
Практический вывод простой: смотреть, а не считать километры. Ремень на этом моторе доступен без снятия половины навесного, поэтому раз в пару лет заглянуть под кожух дешевле, чем потом искать головку.
Клапаны: зазоры и регулировка
Гидрокомпенсаторов здесь нет, зазоры регулируются винтом и контргайкой — по-старому, вручную. Регламент — каждые 30 000 км. Заводские значения: 0,13–0,17 мм на впуске и 0,18–0,22 мм на выпуске, на холодном моторе.
Пропущенная регулировка вылезает не стуком, а вялостью: мотор хуже тянет после 60 км/ч, троит на холодную, растёт расход. Сама процедура несложная, но требует холодного двигателя — и вот это в сервисе занимает больше времени, чем сама работа.
Регулировка клапанов у мастера заняла минут пятнадцать, правда больше двух часов ждали, пока остынет двигатель. После регулировки изменения ощутимы, особенно на скоростях после 60 — двигатель работает ровнее.
Жиклёр маслоканала — главная болячка
Вот то, ради чего стоит читать про этот мотор. В канале, который подаёт масло в головку, стоит слишком узкий жиклёр. Он забивается отложениями, и распредвал с рокерами начинают работать на голодном пайке. Дальше — износ кулачков, стук, замена вала, а в запущенном случае и головки целиком.
Отсюда растёт всё остальное: и требовательность к чистоте масла, и то, что этот мотор категорически не прощает затянутых интервалов замены. Забитый жиклёр — не следствие пробега, а следствие грязи.
Что делать: при каждой замене масла снимать клапанную крышку и смотреть, как льёт на постели распредвала. Сухая или еле влажная постель — повод промывать канал, а не «доездить до следующего ТО». Ремонт головки на этом моторе обходится в десятки тысяч рублей, промывка канала — в один вечер.
Диагностика тут элементарная и её почему-то не делают. Снял крышку на прогретом моторе, завёл на пару секунд — увидел, идёт масло на вал или нет. Если по кулачкам уже пошла ступенька, жиклёр вы найдёте забитым в девяти случаях из десяти.
Масло и обслуживание
Заводская рекомендация — 5W-30 по допуску GM Dexos2, в систему входит около четырёх литров, при замене уходит порядка 3,2 л. Интервал по регламенту — 10 000 км, но с учётом истории с жиклёром разумнее держаться 7–8 тысяч, особенно если машина ездит короткими городскими перегонами.
Бензин мотор ест обычный, АИ-92, и к качеству относится спокойно — он для этого и делался. А вот на масле экономить нельзя: здесь это не общая фраза, а прямая связь с ресурсом распредвала.
Вентиляция картера, дроссель и плавающие обороты
Второе слабое место — клапан системы вентиляции картерных газов. Он умеет закиснуть в двух положениях, и симптомы будут разные. Заклинил закрытым — растёт давление в картере, начинают потеть и течь сальники. Заклинил открытым — идёт подсос воздуха, и мотор ловит плавающие обороты.
Поэтому прежде чем ехать чистить дроссельную заслонку или менять датчики, проверьте ВКГ: на этом моторе он куда чаще виноват в нестабильном холостом ходе, чем электроника. Следом по списку — прокладка впускного коллектора: подсос там даёт ровно ту же картину плавающих оборотов, а ищется дымогенератором за десять минут. Сальники стоит смотреть в связке — передний сальник коленвала на таких пробегах начинает подтекать сам по себе.
Если мотор троит, виноватых обычно трое, и все недорогие: пробитые высоковольтные провода, забитые топливные форсунки и раскрошенные зубья сервопривода дроссельной заслонки. Проверять в этом порядке — от проводов к дросселю, потому что дешевле и быстрее всего исключается именно первое.
Из того, что реально вылезает: передний сальник коленвала на моторе 1,2 может начать течь при пробеге более 100–140 тысяч км. А самое неприятное — возможное заклинивание распредвала с последующей заменой головки блока, это уже около тридцати тысяч рублей.
B12S1 или B12D1
Вопрос из практики: под капотом «Авео 1.2» может оказаться и тот, и другой, а моторы разные по конструкции.
| Что сравниваем | B12S1 | B12D1 |
|---|---|---|
| Клапанов | 8, один распредвал | 16 |
| Ремень или цепь | ремень | цепь |
| Мощность | 72 л.с. | 84 л.с. |
| Зазоры клапанов | регулируются вручную | не регулируются |
Практически это значит вот что. B12S1 проще и дешевле в обслуживании, но требует внимания к зазорам и ремню. B12D1 избавляет от регулировок, зато добавляет цепной привод со своими сроками. Для города разница в двенадцать сил не чувствуется почти никак — а вот разница в регламенте чувствуется каждые 30 000 км.
Купить контрактный B12S1: что смотреть
Мотор давно снят с производства, и новый его уже не купить — остаётся контрактный или свап с разбора. Порядок осмотра короткий и почти весь сводится к одному узлу.
- Снять клапанную крышку и посмотреть на кулачки распредвала: ступенька или задиры — мотор уже голодал.
- Заглянуть в маслозаливную горловину. Чёрный лак и отложения — жиклёр почти наверняка забит.
- Проверить, крутится ли вал от руки и нет ли следов перегрева на постелях.
- Осмотреть передний сальник коленвала и низ картера: смотреть не на пыль, а на свежие масляные дорожки.
- Выкрутить свечи и глянуть на поршень эндоскопом — задиры на юбке скажут о перегреве больше, чем слова продавца.
Навесное с донора берите отдельно и осознанно. Генератор, помпа и ролики к моменту продажи обычно ровесники мотора, и менять их дешевле сразу, пока всё разобрано, — особенно ремень генератора, до которого потом лезть заново.
Момент затяжки ГБЦ ищите в мануале на свою машину и свой год выпуска — универсальной цифры для B12S1 не существует, она меняется вместе с типом крепежа. Головку тут тянут в несколько проходов с доворотом, и «на глаз» эта работа заканчивается новой прокладкой через месяц.
Номер двигателя B12S1 расположен на стыке блока с коробкой — и под слоем грязи его сразу не разглядеть. Прочитать и сверить его стоит обязательно: внешне восьмиклапанник и шестнадцатиклапанник различаются только клапанной крышкой, и на разборе их путают регулярно.
Коротко о главном
B12S1 — честный бюджетный мотор без сюрпризов в конструкции: 1150 см³, восемь клапанов, ремень, ручные зазоры. Заявленный заводом ресурс — 180 000 км, но при живом масляном канале он спокойно ходит и до 300 000.
Держите в голове три вещи — жиклёр маслоканала, зазоры каждые 30 000 км и ремень, который лучше проверять глазами, чем по календарю. Это ровно тот случай, когда обслуживание стоит дешевле ремонта на порядок.
