Двигатель B15D2

Характеристики B15D2

Что за двигатель B15D2

Рядная четвёрка на 1485 см³, атмосферная, шестнадцать клапанов, распределённый впрыск. Два распределительных вала приводятся многорядной пластинчатой цепью, и в конструкции не предусмотрены фазовращатели — что делает привод простым и надёжным.

Отсутствие фазорегуляторов здесь стоит отметить отдельно. У соседей по серии, F16D4 и F18D4, именно фазики дают львиную долю проблем. Тут этого узла просто нет, а значит нет и его болезней.

Тяга у него ровная и вся внизу: пик момента приходится на 3800 об/мин, дальше мотор просто держит обороты без надрыва. Заявленный заводом ресурс в 350 000 км многие двигатели превышают.

Мнение моториста

Тут «ничего лишнего» — не оборот речи, а буквальное описание конструкции. Цепь, никаких фазовращателей, распределённый впрыск. Ломаться нечему, и приезжают такие моторы ко мне в основном по мелочи — течи да дроссель.

Цепь ГРМ вместо ремня

Цепь здесь многорядная пластинчатая, и меняют её не по регламенту, а по состоянию — обычно ближе к полутора сотням тысяч или к десятку лет, смотря что наступит раньше.

Симптом растянутой цепи узнаваемый: короткий металлический шелест на холодном пуске, который уходит с прогревом. Игнорировать его не стоит, но и бежать менять цепь при первом же звуке — тоже: точно так же шелестит и натяжитель навесного ремня.

Зазоры клапанов: сколько правды в страшилке

Гидрокомпенсаторов нет, зазоры регулируются перебором толкателей — то есть подбором шайб нужной толщины. Работа не быстрая и в сервисе стоит денег, отсюда и репутация.

А вот насколько часто это реально нужно — вопрос открытый, и мнения тут расходятся всерьёз. По одной версии, необходимость в регулировке клапанов возникает не чаще, чем у других двигателей, и в недостатки мотора этот пункт записали зря. По другой — зазоры уползают уже к тридцати тысячам. Практика владельцев подтверждает обе: кто-то ловит отклонения на первом же ТО, кто-то отъезжает по четверти миллиона и не открывает крышку ни разу.

Ездил на регулировку ГБЦ на 30 507 км. До регулировки было: передние 0,06–0,1 мм, задние 0,25–0,29. После стало 0,15–0,19 спереди и 0,36–0,37 сзади.

Практический вывод из этого разброса простой: не полагайтесь на календарь, слушайте мотор. Зазоры на этом двигателе уменьшаются со временем, а не растут, поэтому пропущенная регулировка грозит не стуком, а зажатым клапаном — и вот это уже дорого. Появился металлический цокот на прогретом моторе или пропал ровный холостой ход — повод открыть крышку.

Масло и обслуживание

В систему входит 3,75 литра, вязкость 5W-30. Интервал большинство владельцев держит около десяти тысяч километров, и для этого мотора это разумно: гонять масло дольше смысла нет, а короче — незачем, узлов, критичных к чистоте масла, здесь просто нет.

Лью синтетику 5W-30, замена каждые 10 000 км. Раз в пятьдесят тысяч при плановой замене добавляю присадку, перед сменой масла прогреваю мотор и промываю.

Свечи и фильтры — стандартные для класса, ничего экзотического подбирать не нужно. Единственное, на чём не стоит экономить, — масляный фильтр: на этом моторе он работает вместе с системой вентиляции картера, а её состояние тянет за собой течи.

Течи: сальник коленвала и клапанная крышка

Самая распространённая жалоба по мотору. Обычно масляные потёки появляются из-под переднего сальника коленвала и клапанной крышки, а причиной служит засорение системы вентиляции картера.

Это важная деталь, которую регулярно пропускают: меняют сальник, через полгода он течёт снова. Давление в картере никуда не делось, и новый сальник выдавливает так же, как старый. Порядок правильный — сначала чистить вентиляцию, потом менять уплотнения.

Задний сальник коленвала беспокоит реже, но лезть к нему дороже — там снимается коробка. Тем больше повод разобраться с вентиляцией заранее.

Мнение диагноста

Когда приезжают «поменять сальник», я сначала смотрю ВКГ. Если она забита, менять уплотнение — это выбросить деньги: через пару тысяч километров всё повторится. Сама чистка стоит копейки по сравнению со снятием коробки ради заднего сальника.

Дроссель и плавающий холостой

Вторая по частоте мелочь — загрязнение дроссельной заслонки. Симптомы классические: плавающие обороты, машина вздрагивает при сбросе газа, иногда глохнет на светофоре.

Лечится чисткой заслонки и адаптацией. Работа на полчаса, и на этом моторе её стоит делать профилактически вместе с каждой второй заменой масла — тогда до плавающих оборотов дело просто не доходит.

Запчасти и контрактный мотор

С запчастями здесь легко: мотор идёт на большой серии машин — Chevrolet Cobalt, Daewoo Gentra, Ravon Nexia и R4, — и позиции лежат в каталогах под несколькими марками сразу. Артикул удобнее искать по номеру двигателя, а не по названию машины: под одним именем модели в разные годы шли разные комплектации, и купить не ту прокладку проще простого. Помпа, к слову, тут ходит долго и в список расходников не просится.

Что смотреть у контрактного:

• Снять клапанную крышку: следы масляного лака и сухие кулачки — мотор кормили плохо.
• Проверить состояние цепи и башмаков натяжителя, заодно послушать пуск, если есть возможность завести.
• Осмотреть зону переднего сальника коленвала на свежие потёки и заглянуть в патрубок вентиляции картера.
• Померить зазоры хотя бы выборочно — зажатый клапан на этом моторе важнее пробега в объявлении.
• Осмотреть поршни эндоскопом через свечные колодцы: задиры и закоксованные кольца видны сразу.

Маркировка выбита в стыке блока с коробкой — там же, где у всей серии B. Прочитайте её и сверьте: 1,2 и 1,5 из этой линейки внешне похожи.

Коротко о главном

B15D2 — простой и неприхотливый атмосферник с цепью и без фазовращателей. Заявленный ресурс 350 000 км, и он не выглядит завышенным: ломаться здесь особо нечему.

Держите в голове две вещи: вентиляцию картера, из-за которой растут все течи, и зазоры клапанов, которые на этом моторе со временем зажимаются. Всё остальное — обычная эксплуатация без сюрпризов.

На какие автомобили ставился

Chevrolet

Daewoo

Ravon