Режимы Evolute i-Space: EV, EVR, приоритет топлива и планка заряда
← Evolute i-Space (12.2023 — 12.2025)
У i-Space два переключателя, которые меняют поведение машины сильнее, чем педаль газа: выбор источника энергии и выбор характера езды. Названия у них разные на дорестайле и на рестайлинге, логика — одна. Ниже разбор, что делает каждый режим, на каких процентах заряда машина сама принимает решения и какие настройки владельцы ставят перед выездом на трассу.
Два переключателя, а не один
Первый отвечает на вопрос «откуда брать энергию»: ехать на батарее или дать двигателю заряжать её на ходу. Второй — на вопрос «как ехать»: ECO, NORMAL или SPORT. Плюс отдельная кнопка режима «Снег» на блоке под левым дефлектором.
На машинах первой партии первый переключатель называется EV/HEV, ровно как в руководстве. На липецких вместо HEV на приборке горит EVR — от того, что параллельного режима у них нет и двигатель работает только генератором. На рестайлинге и на полноприводной версии те же состояния переехали в меню под понятные названия: приоритет электро, приоритет топлива и умный.
| Режим | Что делает | Когда нужен |
| EV / приоритет электро | едем на батарее, ДВС молчит, подзарядка только рекуперацией | город, короткие поездки, есть где зарядиться |
| EV MAX | двигатель принудительно выключается, мощность ограничена | двор, тишина, максимум электрокилометров |
| EVR / HEV / приоритет топлива | ДВС крутит генератор, батарея держится на заданном уровне | трасса, мороз, длинный перегон |
| Умный | машина сама переключается по условиям | смешанный цикл, когда лень думать |
| ECO / NORMAL / SPORT | характер отклика на газ | SPORT — обгоны, ECO — экономия |
| Снег | мягкая подача момента | укатанный снег, лёд, трогание в горку |
Чтобы включить EV MAX на дорестайле, кнопку EV нужно потянуть и удержать три секунды, пока на приборке не загорится синий индикатор EV. Из режима машина выходит сама, как только заряд падает до порога.
На каких процентах машина решает за вас
Пороги прописаны в руководстве, и они объясняют почти все вопросы формата «почему завёлся двигатель, я же на электро».
- 18 % — в режиме HEV/EVR двигатель запускается принудительно, чтобы обеспечить движение и заряд. Значение плавает от условий.
- 15 % — на приборке загорается сигнализатор низкого заряда.
- 10 % — энергия батареи вообще перестаёт использоваться для движения, это защита от глубокого разряда.
- ниже 20 % — показываемый запас хода на электротяге начинает падать быстрее фактического.
Ниже десяти процентов машина просто не даёт опуститься, и попытки владельцев проверить это упираются в электронику:
Я попробовал. Только до 10 % не дал мне компьютер. Включал EVR на 15 %, на 14 %, на 13 %. Видимо, скорость ему не понравилась. Чтобы разрядить до 10 %, скорее всего, мне пришлось бы какое-то время плестись 40–50 км/ч.
Отдельная деталь про холод: руководство прямо рекомендует пользоваться гибридным режимом при высокой и низкой температуре, а идеальной для батареи называет 25 °C. Клубная формулировка жёстче и практичнее.
В режиме EV АКБ может разрядиться до 18 %, если жарко на улице, но потом переходит в EVR и начинает подзаряжать, даже если в пробке стоишь. Если прохладно, то EVR включает с 25 %. Ниже +10 °C в режим EV переходить нельзя, по инструкции только EVR.
Планка сохранения заряда — главная настройка машины
В меню «Интеллектуальная зарядка и разрядка» есть ползунок, задающий, какой процент батареи машина обязана поддерживать двигателем. По умолчанию он стоит внизу, около 18 %, и именно из-за этого владельцы жалуются, что «батарея всё время падает до 15–18 даже в приоритете топлива». Она и должна падать: ей так сказали.
Вчера ехал в Воронеж всю дорогу со скоростью 150–160, всё отлично, батарея держала и даже поднялась на 2 процента. В настройках ставил приоритет топлива и планку заряда аккумулятора поднимал ползунком с 18 процентов до 70. Так что всё отлично работает на высоких скоростях.
Это же объясняет разницу в динамике: чем выше заряд, тем больше мощности отдаёт тяговый мотор. Владелец, который замерял разгон секундомером, получил разницу почти в секунду только от процента в батарее.
Сравнение такого же разгона на EVR с кикдауном от 50 до 120 км/ч, но с батарейкой 75 % (там было 57 %): от 50 до 100 км/ч — 5,6 сек, от 50 до 110 км/ч — 7,4 сек, от 50 до 120 км/ч — 9,6 сек.
Для сравнения — его же замеры в чистом EV без кикдауна: 50–100 за 7 секунд ровно, 50–120 за 11,5. То есть режим и заряд стоят полторы секунды в разгоне — больше, чем разница между многими комплектациями у конкурентов.
Планка сохранения заряда — это не «экономия», а тепловой и мощностный резерв. Электромотор берёт пиковую мощность из батареи, генератор столько мгновенно не отдаёт. Если вы едете быстро и держите 18 %, любой обгон упирается в то, что отдавать нечем. Ставьте планку по задаче: 30–40 % для спокойной трассы, 60–70 % — если планируете держать 150 и выше.
Что владельцы ставят на трассу
Схема, к которой в клубе пришли опытным путём, повторяется от поездки к поездке.
- Выезжать с заряженной батареей — от 70 %, а не «как получилось».
- Сразу включать приоритет топлива (EVR), не дожидаясь, пока сядет батарея.
- Планку сохранения заряда поднимать под скорость: 30–40 % на 110–120 км/ч, 70 % на 150+.
- Рекуперацию ставить на максимум — она работает и на длинных спусках.
- SPORT включать не ради разгона, а ради стабильной готовности к обгону.
Для такой езды выезжать на трассу нужно с батареей 70 % (не меньше). Приоритет топлива. Спорт-режим. Рекуперация максимальная. Если дорога 100 км, то сможете держать 160–170 км/ч, батарея разрядится до 10–15 %, расход будет 10–10,5 л. Если ехать далеко, держите 140–150: через 300 км расход будет 9–9,5 л, батарея около 20 %.
Порог, на котором машина перестаёт держать заряд, владельцы определяют довольно точно: до 130 км/ч двигатель успевает заряжать батарею, около 150 — только удерживает уровень, выше — батарея разряжается даже в приоритете топлива. Что из этого следует для расхода, разобрано в статье про расход топлива i-Space.
Город: где логика ломается
Обратная сторона гибрида — короткие поездки в мороз. Двигатель успевает запуститься, но не успевает прогреться и отдать тепло, а батарея тратится на обогрев.
Вчера вечером снял с зарядки на 55 %, доехал до дома 3 км, прохладная ночь в 0°, до работы и обратно по 5 км, вечером ещё 9 км. Итого 22 км пробега, полностью на приоритете топлива, 4 % бензина ушло, и осталось 37 % аккумулятора. То есть расход 9 л, так ещё и ВВБ просела на 18 %.
Вывод из этого простой и неприятный: в маленьком городе с поездками по 5 км гибрид работает хуже всего. Спасает только регулярная зарядка от розетки — тогда бензин расходуется на прогрев и почти не тратится на движение.
Вторая городская претензия — настройки не сохраняются. Приоритет, планка заряда и режим «Снег» сбрасываются при каждом выключении, и владельцы каждый раз выставляют их заново.
Приезжаю вечером 10–12 %, пока завёлся и выезжаю со двора, уже 8 %, далее к 6 % спустился и начинается… Причём завожу и сразу манипуляции: быстрая зарядка, зарядка от топлива, приоритет топливо, режим снег — и так при каждом запуске.
Часть этих настроек можно сохранить в разделе «Предпочитаемые настройки» на центральном дисплее, но не все, и это одна из главных претензий к прошивке. Что чинится обновлением ПО, а что нет — в статье про прошивку и головное устройство.
Коротко о главном
Режимы i-Space делятся на два уровня: источник энергии (EV, EV MAX, EVR — или приоритет электро, приоритет топлива и умный на рестайлинге) и характер езды (ECO, NORMAL, SPORT плюс «Снег»). Машина сама включает двигатель на 18 % заряда, предупреждает на 15 % и не даёт опуститься ниже 10 %.
Самая недооценённая настройка — ползунок сохранения заряда. Он стоит внизу по умолчанию, и именно из-за этого владельцы получают вялую динамику и жалуются, что батарея вечно на 18 %. Поднятая до 60–70 % планка перед трассой решает и вопрос разгона, и вопрос стабильной скорости 150+.
